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Historia de los Sumergibles (332 A.C - 1945)

Avance de la tecnología y desarrollo militar en el periodo de Entreguerras

Moderador: Marklen


Historia de los Sumergibles (332 A.C - 1945)

Notapor cocinilla » 02 Jul 2011 15:41

HISTORIA DE LOS SUMERGIBLES (332 A.C - 1945)


Desde el principio de los tiempos la inquietud del ser humano por conocer toda la geografía del planeta lo ha llevado a investigar y moverse por áreas de la tierra de difícil acceso, y las ¾ partes del planeta no iban a quedar inexploradas. Los submarinos son embarcaciones desconocidas para la gran mayoría de la gente, si pensamos que son muchos los que se preguntan el motivo por el que grandes barcos de metal flotan, no hablemos ya de cómo un submarino de gran tonelaje puede salir a flote.


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    ÍNDICE:

  1. TODO EMPIEZA CON LA FLOTABILIDAD
  2. EL HOMBRE BAJO EL MAR EN LA ANTIGÜEDAD
  3. PERSONAJES DESTACABLES
    C1. Leonardo da Vinci
    C2. William Bourne
    C3. Cornelio Van Drebbel
    C4. Marín Mersenne
    C5. Rotterdam Boat
    C6. Giovanni Borelli
    C7. Denis Papin
    C8. Nathaniel Symons
    C9. J. Day
    C10. David Bushnell
    C11. Robert Fulton
    C12. Narcis Monturiol Estarriol
    C13. Wilhelm Bauer
    C14. Lodner D. Phillips
    C15. Brutus de Villeroi
    C16. Horace L. Hunley
    C17. Francis D. Lee
    C18. Oliver S. Halstead
    C19. Charles Burn y Simon Bourgeois
    C20. Julio Verne
    C21. John Philip Holland
    C22. George W. Garrett
    C23. Thorsten Nordenfelt
    C24. Isaac Peral y Caballero
  4. DESARROLLO DEFINITIVO
    D1. 1810 - 1850
    D2. 1850 - 1875
    D3. 1875 - 1900
  5. NACIMIENTO DEL SUBMARINO MODERNO
    E1. John Philip Holland
    E2. Simon Lake
  6. EL SIGLO XX
    F1. Desde principios de Siglo hasta el final de la Primera Guerra Mundial
    F2. Periodo de Entre-Guerra
    F3. La Segunda Guerra Mundial
  7. FUENTES




A. TODO EMPIEZA CON LA FLOTABILIDAD


Todos los barcos, así como los submarinos en superficie, están en situación de flotación positiva, pesando menos que el volumen equivalente de agua (de acuerdo con el Principio de Arquímedes). Para sumergirse hidrostáticamente (sin ayuda mecánica), un buque debe ganar flotación negativa, bien incrementando su propio peso o decrementando el desplazamiento de agua (volumen). Para controlar su peso, los submarinos están equipados con tanques de lastre, que pueden llenarse con agua tomada del exterior o aire a presión.


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Arquímedes (287 A.C - 212 A.C)


Para sumergirse o emerger, los submarinos usan los tanques de proa y popa, llamados tanques principales, que se abren y se llenan completamente de agua para sumergirse o se llenan de aire a presión para emerger. Durante la inmersión, los tanques principales suelen permanecer inundados, lo que simplifica su diseño, por lo que en muchos submarinos estos tanques son simplemente una sección del espacio entre los cascos. Para un control manual más rápido y preciso de la profundidad, los submarinos disponen de unos tanques de control de profundidad más pequeños, capaces de soportar presiones más altas. La cantidad de agua en estos tanques puede controlarse tanto para responder a cambios en las condiciones exteriores como para cambiar la profundidad de inmersión. Dichos tanques pueden situarse cerca del centro de gravedad del submarino, o distribuirse por el buque para evitar afectar a la escora.





B. EL HOMBRE BAJO EL MAR EN LA ANTIGÜEDAD[


El interés del hombre en penetrar las profundidades de los mares se remonta a muy atrás, en el tiempo. Las primeras referencias que se tienen son los batiscafos o escafandras ensayados por Alejandro Magno, en el siglo III antes de Cristo, utilizados en la Batalla de Tiro (332 A.C.). Otras referencias del hombre bajo el mar en la antigüedad las encontramos en las historias del griego Herodoto, en escritos del año 460 A.C., donde nos habla de un famoso buzo griego llamado Scyllis y de su hija Cyana, empleados por el Rey Jerjes para la recuperación de tesoros en un buque persa hundido. Habiendo terminado su trabajo, Jerjes los retuvo, pero el griego y su hija, durante una tormenta, se lanzaron por la borda y bucearon sembrando el desconcierto en la flota fondeada al cortar sus amarras y quedar los buques a la deriva. Mientras tanto, los dos fugitivos escaparon nadando hasta Artemisus, a nueve millas de distancia, mientras la flota se estrellaba contra los arrecifes. Por su parte Tucídides (años 460-400 a. de C.) narra la actuación de los buceadores de combate atenienses en el sitio de Siracusa, cuya intervención caracterizó la guerra del Peloponeso.


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Herodoto (484 A.C - 425 A.C)


Más adelante, en las Guerras Púnicas (264-146 A.C.), ya se dispone de rudimentarios equipos de buceo, que permiten pasar por debajo de las naves, barrenarlas y hundirlas. Hubo después un periodo de profunda inactividad, o al menos en lo que se refiere a documentación que atestigüe una continuidad en la evolución de este tipo de artilugios. Sin embargo, todas estas primeras inmersiones de la antigüedad no dejan de ser los primeros escarceos del hombre bajo el mar, pero como simple buceador, en ningún caso encontramos referencias de vehículos submarinos. Para ello deberían pasar más de 1500 años, cuando tras la Edad Media, parece que finaliza esta etapa en la que el hombre vive de espaldas al mundo submarino, y ya en el siglo XVI, aparecen las siguientes referencias al respecto.





C. PERSONAJES DESTACABLES


C1. Leonardo da Vinci

La mayoría de los inventos de Leonardo Da Vinci no fueron llevados a la práctica por considerar que superaban las posibilidades de la técnica de la época, a pesar de que Leonardo estudió la mayoría de sus proyectos cuidando los detalles y resolviendo las dificultades de la construcción. Este gran inventor adelantado a su tiempo estaba fascinado con el mundo marino, y como en otras áreas de la tecnología realizó muchos diseños encaminados a la exploración acuática. Su famoso traje de buceo, estaba hecho de cuero, se conectaba a una manga de aire fabricada con cañas y a una campana que flotaba en la superficie.


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Buzo de Leonardo da Vinci[/b]


Una prueba de que el artista era además un hombre práctico se aprecia al ver que el traje incluía una pequeña bolsa para que el submarinista pudiera orinar en ella. Estos últimos avances en el campo del buceo y unos primeros bocetos de naves sumergibles hacen que Leonardo despierte la inquietud por el mundo subacuático y a finales del S.XVI aparecerán las primeras embarcaciones sumergibles.





C2. William Bourne

Tenemos que remontarnos a 1578 para encontrar la primera teoría sobre los submarinos, que vino de la pluma de William Bourne, mesonero inglés aficionado a temas científicos. Lo que hizo Bourne es aplicar la descripción válida de porqué una nave flota (desplazando su peso de agua), para así describir el mecanismo por el cual un barco podía estar debajo del agua: "Es posible hacer una nave o un bote que pueda moverse debajo del agua, y subir otra vez cuando lo desee. Si la magnitud del cuerpo que está en el agua… que tiene siempre un único peso, puede hacerse más grande o más pequeña, podremos hundirnos y salir a flote cuando queramos..."

Es decir disminuyendo el volumen para hacer el barco más pesado que el peso del agua que desplaza, se hundirá y generando un aumento de volumen provocaremos el efecto contrario. Bourne escribió acerca de juntas herméticas de cuero, y de un mecanismo de rosca para controlar el “volumen-cambiante” tanto hacia dentro, como hacia fuera. Bourne describió un principio de funcionamiento para la inmersión de embarcaciones, no estaba planificando todos los movimientos de un submarino, y no ofreció ninguna ilustración.

Algunos años más adelante, este dibujo pretendió clarificar la teoría de Bourne: cojines de cuero envueltos que se pueden atornillar hacia la línea central para crear un compartimiento inundado, y desatornillar hacia fuera para expeler el agua y sellar la abertura. Sin embargo, Bourne escribió acerca de estructuras de extensión y de compresión, sin inundar compartimentos. Los submarinos construidos en Inglaterra en 1729 y Francia en 1863 sí se construyeron según su idea.





C3. Cornelio Van Drebbel

En 1620, Cornelio Van Drebbel (1572-1633), un inventor holandés que trabajaba en Inglaterra (inventor del termómetro), construyó un submarino de armazón de madera forrado con piel de cabra engrasada. Era el primer proyecto “serio” de construcción de submarinos y fue el primer submarino tripulado de la historia, que además estaba basado en los bocetos de Da Vinci. Se accionaba con remos cuyo paso a través del casco se estancaba con manguitos de cuero. Se sumergió a unos 15 pies (4,5 metros) bajo la superficie del Támesis en un emocionante viaje en el que iba el rey James I de Inglaterra. Los informes acerca del viaje de tan ilustre personaje hacen que esta historia tenga mayor credibilidad. Según dichos informes, el rey Jacobo I fue un pasajero ansioso. El sistema de Drebbel para renovar el aire en la nave sumergida (basado en productos químicos), permitía que permaneciera bajo el agua hasta 15 horas.


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Ingenio de Cornelius Van Drebbel


No hay ilustraciones creíbles del barco de Drebbel, y ninguna explicación fidedigna de cómo trabajó. La mejor conjetura: el barco fue diseñado para tener flotabilidad casi neutra, flotando apenas inundado. El barco sería conducido bajo superficie a una velocidad media de 3 nudos por impulso en proa, bajo la acción de la tripulación de 12 remeros… más o menos igual que la mayoría de los submarinos modernos. Cuando los remeros parasen, el barco se levantaría lentamente.





C4. Marín Mersenne

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Marín Mersenne (1588 - 1648)[/b]


El sacerdote francés Marín Mersenne, tras escribir La Vérité des sciences (La verdad de las ciencias) en 1624, y destacar ampliamente como matemático y filósofo, en 1634 defendió la teoría de que un submarino debe hacerse de cobre y con forma de cilindro, a fin de mejorar la presión bajo el agua. Los extremos deben afinarse para aerodinamizar la embarcación y permitir invertir curso sin tener que dar vuelta completa. Sus conocimientos matemáticos permitieron realizar unos primeros cálculos de la presión que debe soportar: por cada pie de profundidad la presión de agua aumenta media libra por pulgada cuadrada.





C5. Rótterdam Boat

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Sumergible Rótterdam Boat


En 1653 un francés de apellido De Son diseñó un submarino de 21,95 metros de largo (72 pies), conocido como “Rótterdam Boat”, fue construido en Bélgica con el propósito de atacar a los buques de la Royal Navy (Probablemente el primer submarino construido específicamente con fines bélicos). Esta nave semi-sumergible se suponía que pasaría inadvertida a los buques enemigos. El diseñador presumía de su capacidad para cruzar el canal y volver en un día y que podría hundir numerosos buques en el Canal de la Mancha. Se propulsaba manualmente mediante una rueda de paletas central, que luego se modificó por un aparato de relojería. Pero a pesar de todos los esfuerzos, al ser botado fue imposible lograr que se sumergiera, así que todo este proyecto finalmente no dio los frutos esperados.





C6. Giovanni Borelli

No hay evidencia que el italiano Giovanni Borelli construyera nunca un submarino, pero su ilustración aparece en libros y documentos como si fuera un barco real, ligado a veces erróneamente a los trabajos de Drebbel o Symons. Borelli entendía el principio básico del volumen contra el peso y de su mano surgió una nueva idea sobre el mecanismo de inmersión, que recurrió al aumento o la disminución del peso para la maniobra.


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Ingenio de Giovanni Borelli


Su diseño consistía en tomar agua del fondo de la nave con la que llenaría unas bolsas de cuero, consiguiendo así una flotabilidad negativa. Posteriormente, recurriendo a unas presillas, ejercería presión sobre las bolsas para expeler el agua y así recuperar la flotabilidad. Su diseño no pasó del papel, pero esta idea con posteriores modificaciones, constituye la base de lo que hoy conocemos como tanques de lastre y se utiliza en todos los submarinos actuales.


C7. Denis Papin

En 1696 Denis Papin, un profesor de matemáticas, sí construyó dos submarinos. Utilizó una bomba de su invención para lograr el balance de la presión interna con la externa del agua sobre el casco. Se propulsaban con hélices manuales en la superficie y con remos estando sumergido. Papin ofreció el "cierto agujeros" con los que el operador pudiese "tocar las embarcaciones enemigas y hundirlas de distintas maneras”.


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Sumergible de Denis Papin


Papin probó su primer barco, pero su patrón perdió interés y el segundo barco nunca fue acabado, ni siquiera los planos. Papin fue también el inventor de la olla de presión. Un grabador pudo haber confundido los planos inacabados del segundo submarino con los de la bomba de presión.





C8. Nathaniel Symons

En 1729 el carpintero inglés Nathaniel Symons creó un barco de hundimiento por extensión y contratación con capacidad para una persona, pero sin medios de locomoción, ya que lo concibió como un entretenimiento para el público. Frente a una muchedumbre de espectadores, selló las dos partes de su casco telescópico, y el submarino pasó cuarenta y cinco minutos bajo el agua, tras los que comenzó la maniobra de ampliación del casco y se levantó a la superficie. Tras la demostración pasó el sombrero y sólo un hombre le dio una moneda.





C9. J. Day

En 1773 el fabricante inglés de vagones J. Day, construyó un pequeño submarino con las piedras desmontables como lastre, colgadas alrededor del exterior mediante anillos que podían ser maniobrados desde el interior. Este sistema funcionó perfectamente en entornos de aguas bajas, como rías, puertos, etc. y animado por un jugador profesional, construyó un barco más grande, creando expectación y generando apuestas por ver cuanto tiempo podría estar bajo el agua en unas aguas más profundas. Rodeado por las embarcaciones de los apostantes, se colgaron algunas piedras; el barco se inundó, pero no se hundió. Se colgaron más piedras y el barco se hundió como una roca, se hundieron mucho antes de que pudiese liberarse el lastre y la tripulación con Day a bordo iniciaron una larga lista de muertes que se sacrificaron por hacer realidad el submarino.





C10. David Bushnell

En 1775 el graduado en Yale, David Bushnell, construyó el primer submarino realmente concebido para atacar un buque de guerra enemigo. La embarcación denominada "Turtle", porque se asemejó a una tortuga de mar que flotaba verticalmente en el agua. Consistía en un submarino monoplaza manejado con pedales con casco de madera forrado de planchas de cobre que formaban dos casquetes en forma de concha de tortuga. Era el primer submarino provisto de hélices, una vertical para cambiar de profundidad y otra horizontal para avanzar o retroceder. Fue puesta en funcionamiento por el Sargento Ezra Lee para la lucha contra la flota inglesa en la guerra de la independencia de los Estados Unidos.


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Sumergible de David Bushnell


El esquema de funcionamiento era simple, había que remolcar el submarino hasta las cercanías del objetivo, y una vez allí seguir las siguientes maniobras:

  • Abrir una válvula de mando por pedal para dejar entrar bastante agua y hundirse, cerrar la válvula.
  • Moverse bajo el agua hasta estar bajo el enemigo poniendo en marcha los dos propulsores de movimiento horizontal y vertical, accionados por pedal como en una bicicleta.
  • Perforar en el casco para atar un barrilete de 150 libras de pólvora con un detonador mediante temporizador.
  • Alejarse y accionar una bomba de pie para sacar el agua del casco y volver así a la superficie.
El armamento de este submarino consistía en una barrena accionada desde el interior cuyo objetivo era taladrar el casco de madera de la nave enemiga, a fin de ubicar una carga explosiva accionada por un mecanismo de relojería. Con estos medios Lee consiguió hundir una Goleta en 1777, por lo que el famoso sargento fue felicitado y recompensado personalmente por George Washington.

En oscuridad de la madrugada del 7 de septiembre de 1776, el "Turtle" realizó un ataque contra una nave británica en el puerto de Nueva York, probablemente el HMS Eagle. Desgraciadamente para los intereses del ataque, el taladro pudo haber golpeado una correa de hierro y no penetraría el casco (contrario a la mayoría de los informes, que indican que el Eagle de 1776 no tenía una parte inferior de cobre). Lee se desorientó, salió a la superficie y fue localizado por un puesto de observación, aunque consiguió alejarse del peligro.


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La mayor parte de expertos en temas de submarinos consideran a Bushnell el creador del submarino, ya que la “Turtle” fue el primero usado con éxito en una acción bélica. Sin embargo otras teorías indican que el sistema de propulsión de hélices no se inventó hasta 1785, por lo que la “Turtle” debía moverse a remos, sistema con el que la maniobra de evasión relatada por Lee hubiese sido imposible. Lo cierto es que la “Turtle” originalmente era de remos, pero ya en 1776 Bushnell le instaló los conocidos “Tornillos de Arquímedes” (propuestos por Bernoulli como motores de navío unos años antes), consiguiendo el primer submarino operativo de la historia.





C11. Robert Fulton

El artista marginal americano nacido en Pensilvania, Robert Fulton, viajó a Francia en 1797, donde el marqués Claude de Jouffroy había construido un barco de vapor propulsado mediante ruedas de paletas en 1783. Ahí comenzó a experimentar con torpedos submarinos y torpedos navales. En diciembre de ese mismo año propuso la construcción de un submarino a la marina francesa, pero fue rechazado por considerarlo un medio de combate que rompía con las reglas establecidas. Napoleón Bonaparte, en su periodo de Primer cónsul, estaba obsesionado por el poderío naval de Inglaterra y por la presencia de la flota inglesa en el Canal de la Mancha, le ofreció a Fulton los medios necesarios para la construcción de un submarino para ser utilizado contra las fuerzas británicas.


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Esta es la versión comúnmente reproducida del Nautilus. Fue dibujado dos años antes de que fuera construido. Fulton agregó una cubierta y realizó una serie de cambios indocumentados para la embarcación final


Construyó e hizo funcionar la máquina con financiación y riesgo propios, y contaba con el pago posterior por cada nave británica destruida. Y así fue como diseñó su primer submarino de hélice, denominado el Nautilus, submarino de 6,5 metros de eslora que fue terminado en 1801. El Sr. Fulton predijo algo así: "Algunos navíos de guerra serán destruidos por unos medios tan novedosos, ocultos y de alcance incalculable, de forma que la confianza de los marineros desaparecerá y la flota será inútil desde el primer momento de pánico." Así pues, después de prolongados retrasos y varios cambios en el gobierno, Fulton construyó el "Nautilus". Fue probado en el Sena y realizó una serie de inmersiones con éxito, consiguiendo alcanzar profundidades de 25 pies durante seis horas (con ventilación proporcionada por un tubo hasta la superficie).

El Nautilus era esencialmente un versión alargada del “Turtle”, tenía forma elíptica y casco de madera, disponía de un propulsor de hélices para uso subacuático, y mástil y vela con sistema de varillas para su uso en superficie. En los ensayos, el Nautilus alcanzó una velocidad subacuática máxima de cuatro nudos. Tenía unas prestaciones hidrodinámicas superiores a las del “Turtle” y llevaba bombonas de aire de reserva para respirar en inmersión hasta un total de 5 horas. El armamento consistía en un torpedo remolcado que se enganchaba a la quilla del navío enemigo mediante un cáncamo, por el que se deslizaba la driza del torpedo, que se hacía estallar donde más duele.


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Retrato de Robert Fulton


Fulton (ya con rango de subalmirante) hizo varias tentativas de atacar las naves inglesas, sin demasiado éxito, ya que los ingleses lo veían venir y lo esquivaban. Las recompensas prometidas por Napoleón por hundir algún navío inglés no bastaron para que se obtuviesen los resultados esperados. Fulton no pudo convencer a Napoleón para continuar sus experiencias cuando la marina francesa rechazo el invento por considerarlo una forma poco honorable de hacer la guerra. Las relaciones con el gobierno francés se deterioraron y en 1804 termino el apoyo gubernamental, y Fulton rompió el Nautilus vendiendo el metal como chatarra. Él propuso una versión mejorada, pero la mayoría de informes indican que nunca fue construido. Este malogrado “Nautilus”, fue inmortalizado por Julio Verne en su novela 1870, "20.000 leguas de viaje submarino” y su nombre fue utilizado por varios barcos de la US Navy, incluido el primer submarino nuclear, el USS Nautilus de 1954.

Después del fracaso en Francia, Fulton ofreció el “Nautilus” a Inglaterra, pero el primer ministro Pitt demostró poco interés y el almirantazgo británico también rechazo el proyecto por estimar que el submarino representaba una forma de guerra cuyo éxito podría acabar con el poderío naval inglés. Irónicamente ninguna de las grandes potencias deseaba que se construyese un arma tan destructiva. Fulton intentó beneficiarse de la marina británica pidiendo cien mil libras por cesar el trabajo en los desarrollos de submarinos durante 14 años, pero el gobierno británico no cedió a la extorsión. Rechazaron a Fulton que tuvo que volver a América con las manos vacías en 1806. En América se dedicó al diseño de buques de vapor y usó una pequeña ayuda del gobierno estadounidense para diseñar un gran submarino llamado MUTE, accionado por un motor de vapor y con una tripulación de 100 marineros. Fulton murió en 1815 y se abandonó el trabajo en el MUTE, un submarino adelantado a su tiempo en unos 50 años, que acabaría desecho y hundido.





C12. Narcis Monturiol Estarriol

Hijo de un fabricante de botas se licenció en derecho en 1845 pero nunca llegó a ejercer su carrera. En 1858, una vez conseguidos los primeros fondos, presentó su proyecto en un opúsculo titulado El Ictíneo o Barco-Pez. Su primer submarino, el Ictíneo I, fue botado en el Puerto de Barcelona el 28 de junio de 1859, y tras una serie de inmersiones en privado, hizo su presentación pública el 23 de septiembre. Ante accionistas, prensa y público en general logró hacer navegar el barco completamente sumergido durante 2 horas y 20 minutos a una profundidad de 20 m, y hacerlo volver a la superficie.


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Réplica del submarino de madera Ictíneo II en el Puerto Viejo de Barcelona


Las pruebas oficiales se llevarían a cabo en el Puerto de Alicante el 7 de marzo de 1861, con presencia de autoridades de la Marina; el gobierno de Isabel II nombró a varias comisiones de estudio con vistas a ofrecer una ayuda al proyecto que nunca llegó, a pesar del entusiasmo popular y el apoyo de las Sociedades Económicas de Amigos del País.

Como consecuencia, Monturiol escribió una carta a la ciudadanía, animando a una suscripción nacional, con la que consiguió 300.000 pesetas de los ciudadanos españoles. Con el capital obtenido, se constituyó la empresa La Navegación Submarina con el proyecto de desarrollar el Ictíneo II.

El Ictíneo II atrajo un cierto interés de las altas instancias militares. Este nuevo submarino, que estaba dotado de un sistema de propulsión anaeróbica, fue botado en el puerto de Barcelona el 2 de octubre de 1864. A pesar de estos éxitos, en 1867 su compañía quebró y, ante la falta de apoyo, Monturiol decidió desmantelar el submarino y abandonar el proyecto. Quedan, sin embargo, los escritos editados durante su desarrollo, y su póstumo Ensayo sobre el arte de navegar por debajo del agua.





C13. Wilhelm Bauer

Estando el puerto alemán de Kiel sitiado por la flota danesa, un militar de origen prusiano llamado Wilhelm Bauer convenció a un constructor naval para construir un submarino antibloqueo diseñado por él mismo, que denominó "Brandtaucher" (Buzo Incendiario). El barco fue hecho de planchas de hierro cosidas de forma que el resultado se asemeja a una pequeña ballena. La propulsión se obtenía mediante la acción de dos personas sobre una rueda que a su vez accionaba una hélice exterior.

Un tercer tripulante manejaba la dirección. La flotabilidad se controlaba por tanques de lastre, y el equilibrio (y por tanto la dirección vertical) se ajustaba moviendo un peso que podía desplazarse a lo largo de una barra de hierro. Su primera aparición en la escena de Kiel, el Brandtaucher forzó a los barcos daneses a retirarse a altamar. Sin embargo una inmersión posterior (quizás con maniobra demasiado brusca), hizo que los pesos se deslizasen demasiado rápido, provocando el veloz hundimiento del submarino que se clavó en el fondo del mar a unos 60 pies de profundidad.

La presión de agua era demasiado fuerte para permitir a Bauer y sus dos compañeros abrir la portilla, por lo que los tripulantes tuvieron que esperar a que el agua que se filtraba a través del casco llenase el interior y la presión se igualase con el exterior. Después de seis horas inimaginables en una oscuridad claustrofóbica abrieron la portilla y pudieron salir a superficie sanos y salvos. La embarcación permaneció en las profundidades hasta que pudo ser recuperada en 1887 y en la actualidad está en el museo de historia militar de Dresden.


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El Brandtaucher (Buzo Incendiario)


Tras este desastre la marina germana dejó de confiar en Bauer, por lo que se fue a Inglaterra a intentar vender sus ideas. Tras provocar varias muertes con sus experimentos, en 1856 construyó un submarino de 52 pies para la Armada Imperial Rusa, que bautizó como “Diablo Marino” (Sea Devil), que realizó 134 inmersiones, siendo la más espectacular, la realizada con ocasión de la coronación del Zar Alejandro II. El barco llevó dieciséis hombres bajo el agua, cuatro de los cuales interpretaron el himno nacional bajo el agua, que pudo ser escuchado en superficie gracias a unos amplificadores de cobre.


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El Brandtaucher conservado en Militärhistorisches Museum der Bundeswehr de Dresden


Sin embargo, a los rusos no les gustó el trato de Bauer y su falta de tacto, y no consideraron el potencial de su submarino. Bauer propuso que los submarinos debían ser accionados por un motor de combustión interna. Invirtió veinticinco años de su carrera en desarrollar submarinos (o al menos haciendo propuestas de nuevos proyectos) para un total de seis naciones: Alemania, Austria, Inglaterra, Estados Unidos, Rusia y Francia. Su origen plebeyo unido a su bajo rango militar era una desventaja, ya que debía enfrentarse a los aristocráticos que dirigieron la mayor parte de las marinas de guerra de esos tiempos. Diseñó submarinos más sofisticados, pero nunca consiguió construirlos, y murió en Baviera en 1875. Se puede decir que en el curso de su vida fue bastante ignorado, incluso por su Alemania natal, sin embargo fue declarado héroe a título póstumo en la era nazi.





C14. Lodner D. Phillips

En 1852 un zapatero de Indiana, Estados Unidos, llamado Lodner D. Phillips, construyó como mínimo dos submarinos. El primero colapsó a una profundidad de 20 pies, sin embargo con el segundo consiguió alcanzar una velocidad bajo el agua de 4 nudos a una profundidad de 100 pies, todo ello movido por una manivela de accionamiento manual. Phillips ofreció su invento a la US Navy, pero la respuesta fue contundente: “Nadie de esta departamento está autorizado a adquirir submarinos, las embarcaciones de la Marina no navegan bajo el agua”.

Durante la Guerra Civil, Phillips volvió a ofrecer sus servicios a la Marina, sin éxito. Con este diseño, Phillips obtuvo en 1852 una patente para fabricar una “Hélice submarina propulsada manualmente”. La innovación: la dirección, así como el movimiento de arriba a abajo, era controlada por un único propulsor operado manualmente.





C15. Brutus de Villeroi

En 1859 un diseñador francés de nombre Brutus de Villeroi construyó un submarino de 33 pies de largo, siendo su objetivo la búsqueda de tesoros sumergidos, y en especial los restos del buque de guerra británico “De Braak”, hundido en 1780 cerca de la boca del río Delaware. De esta embarcación sólo se conoce una inmersión de 3 horas a 20 pies de profundidad. En 1861 Villeroi obtuvo un contrato de la Marina de los Estados Unidos para construir un gran submarino, de 46 pies de largo, que fue bautizado como “Alligator”, propulsado a remos por 16 hombres, que podía transportar y accionar una carga explosiva bajo el casco de una nave enemiga.


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Plano del Submarino Alligator


El “Alligator” entró en servicio el 13 de junio de 1862, siendo el primer submarino de la Marina de Guerra de los Estados Unidos. Durante pruebas realizadas en el río James, el submarino demostró ser demasiado grande para trabajar en aguas bajas. En 1863 una tormenta lo hundió en un área de Carolina del Sur.





C16. Horace Lawson Hunley

Durante los primeros años de guerra Civil norteamericana, el gobierno confederado autorizó a ciudadanos a operar los buques de guerra armados como “privados”. Un consorcio de New Orleans dirigido por el industrial algodonero Horace L Hunley fue autorizado para operar un submarino de 20 pies de largo bautizado como “Pioneer”. Este diseño de James McClintock llevaba una tripulación de 3 marineros.

En marzo de 1862 realizó una demostración en la que hundió una lancha a remolque con un torpedo flotante remolcado. Al mes siguiente fuerzas navales norteamericanas capturaron Nueva Orleans, por lo que su constructor decidió echarlo a pique. En 1868, una vez recuperado del fondo marino, los restos del submarino fueron vendidos como chatarra.


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Plano del Submarino de Horace L. Hunley


En 1863 la empresa de Horace L. Hunley se traslado a Mobile, Alabama, para construir un segundo submarino, ligeramente mejorado sobre el modelo original, al que llamaron “American Diver”. McClintock invirtió bastante tiempo y dinero intentando sustituir la propulsión manual por algún tipo de motor eléctrico, pero sin éxito. Finalmente este segundo submarino se hundió en la bahía de Mobile, afortunadamente la tripulación se salvó.

Un tercer submarino fue construido ese mismo año, más grande, de 40 pies, para una tripulación de unas 9 personas: 8 para la propulsión y uno para dirigir las maniobras, controlar el nivel del agua en los tanques de lastre y hacer funcionar las bombas para emerger. El Hunley iba armado con una carga de torpedos de 40 kilogramos y detonadores de contacto, éstos arrastrados detrás de él con un cabo de 61 metros. La idea era que el Hunley pasaría bajo un buque de la Unión y después se levantaría otra vez, arrastrando la línea por debajo de la quilla del objetivo, y seguiría adelante hasta que el torpedo hiciese contacto, estallando bajo el barco enemigo.

Podía permanecer subacuático hasta dos horas y las pruebas en la bahía de Mobile demostraron que el Hunley tenía potencial, y los ensayos de ataque demostraron que también podía hacer daño a blancos inesperados, el submarino fue desmontado y enviado a Charleston junto con su creador. Los confederados asumieron los riesgos observados en las pruebas y montaron de nuevo el Hunley. Las intenciones estaban claras, parecía la única forma de romper el bloqueo Federal. El 15 de octubre de 1863 se sumergía de nuevo, y casi inmediatamente se hundió por la marejada producida por el paso de un buque de vapor, varios tripulantes murieron y estuvo a punto de perderse en el fondo del mar.


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El CSS H.L Hunley conservado como museo


El Comandante General Confederado Beauregard quedó decepcionado por ese fracaso, sin embargo Hunley lo convenció para que le permitiera realizar un nuevo intento, bajo su propia supervisión. El 17 de febrero de 1864, después de meses de entrenamiento, el “CSS H.L Hunley” atacó la corbeta “USS Housatonic”, convirtiéndose éste en el primer buque de guerra hundido por un submarino. El submarino también se hundió y desapareció para siempre con Hunley a bordo. Fue encontrado recientemente, en el año 1995, a más de 1000 yardas de la escena de la acción. En el año 2000 fue recuperado y actualmente se le conserva como pieza de museo.





C17. Francis D. Lee

Este Capitán del Ejercito Confederado diseñó en 1862 un bote sumergido conocido como “David”, con forma de cigarro de 20 pies de eslora y 5 de manga, transportaba un torpedo fijado a un largo mástil que explotaba por contacto. Fue construido por la compañía Southern Torpedo Boat en Charleston (Carolina del Sur), bajo un programa de ayuda a quienes cooperasen al hundimiento de buques de guerra de bloqueo de la Unión. El “David” realmente no podía sumergirse completamente, por lo que se cataloga como una versión primitiva del bote-torpedo que podía moverse muy a ras de superficie
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Submarino David


Realmente todos estos submarinos no aportaron ninguna técnica nueva, pero son los primeros que actuaron regularmente en una guerra naval. En una de sus primeras acciones el “David” llevó a cuatro tripulantes. Era la primera tentativa de ataque a los botes del bloqueo de la unión, el David fue hundido por un vapor y posteriormente recuperado para que nuevos intentos rebeldes. El David nunca creó serios problemas en los navíos de la Unión, pero la posibilidad de ser atacados por un submarino hizo mella entre sus filas, y el nerviosismo crecía ante cualquier plancha u objeto flotante, sobretodo de noche.





C18. Oliver S. Halstead

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Oliver S. Halstead


En 1863 un grupo de especuladores norteños creó la American Submarine Company, pudiendo así favorecerse de la ley aprobada en el Congreso que autorizaba a empresas privadas a construir este tipo de naves. Sin embargo, el Presidente Lincoln no estuvo de acuerdo y denegó el permiso para la construcción del primer submarino que pretendía esta factoría.

Así, el denominado “Ballena Inteligente” no fue terminado hasta 1866, mucho después del final de la guerra. Su dueño, el Sr. O.S. Halstead hizo varios esfuerzos para venderlo al gobierno, sin embargo debido a los constantes fallos del submarino, la Marina retrasó su aceptación hasta 1872.


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La Ballena Inteligente de Oliver S. Halstead


Halstead fue asesinado y el proyecto del submarino abandonado. El prototipo de la “Ballena Inteligente” actualmente se exhibe en el museo Militar de New Jersey. Cuando todos estos aparatos constituían la última tecnología de un mundo que aún tenía mucho por descubrir en materia de mecánica y construcción naval, no era raro que simples ciudadanos en cualquier lugar del mundo hicieran lo mismo sin más ayuda que su inteligencia y una voluntad de hierro.





C19. Charles Burn y Simon Bourgeois

En 1863 el equipo francés formado por Charles Brun y Simon Bourgeois botaron “Le Plongeur”, una embarcación de 140 pies de eslora (42 metros) y 20 de ancho, con un desplazamiento de más de 400 toneladas, debido sobretodo a su casco de 10 cm de espesor. Con motores de aire comprimido de 180 PSI que se almacena en diversos tanques distribuidos por el submarino, el movimiento se basa en las teorías de Bourne, es decir, gracias a tanques de lastre que permitan alcanzar la flotabilidad neutral, pudiendo funcionar dentro y fuera del casco para generar variaciones de volumen.


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Maqueta del “Le Plongeur”


Este submarino, sin embargo fue tan inestable, que el simple movimiento de un tripulante podía producir fuertes movimientos giratorios. Además desde el punto de vista militar no era útil, ya que las burbujas de aire del escape de la máquina lo hacían muy visible. La marina francesa lo conservó unos 75 años como aljibe.





C20. Julio Verne

En 1870 el novelista francés Julio Verne acerca los submarinos al gran público con la novela "Veinte mil leguas de viaje submarino". La historia trata de la expedición del profesor Aronnax, un reconocido biólogo marino, acompañado por su ayudante Consejo y el arponero canadiense Ned Land, que serán enviados por el gobierno estadounidense a fin de determinar y eliminar un monstruo marino avistado por barcos de todas las nacionalidades y que incluso ha llegado a dañar seriamente a un buque de línea. Su aventura empieza a bordo de un buque norteamericano de guerra, el Abraham Lincoln, con el que surcan los mares hacia Sudamerica y el Pacífico. Tras una infructuosa búsqueda, descubren al monstruo, y el buque se pone en zafarrancho de combate.

Durante la batalla, el casco del buque es dañado, y los tres protagonistas salen despedidos de la cubierta, encontrándose de repente sobre el lomo de la criatura, descubriendo, para su sorpresa, que se trata de un enorme artefacto de metal. Les capturan de forma inmediata y son conducidos al interior de ese extraño vehículo, donde son recibidos por su enigmático comandante, el Capitán Nemo. Mencionar que Nemo, en latín significa “Nadie”.

El Capitán Nemo le explica a sus “invitados” que el submarino está alimentado por energía eléctrica y perfectamente equipado para la investigación submarina. También cuenta a sus pasajeros que, mientras él aprecia el tener a bordo un experto como Aronnax con quien conversar, indicando que no existe ninguna hostilidad hacia ellos, nunca saldrán del submarino, puesto que teme su traición y den a conocer al Mundo su existencia. Así, mientras que Aronnax disfruta con todo lo que está viendo y prácticamente asume su destino, Land trata por todos los medios de escapar.


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Dibujo del Nautilus


Las maravillas técnicas del Nautilus fascinan al público general y provoca un crecimiento del interés por este tipo de embarcaciones en una época en la que la innovación en el terreno militar se hace indispensable para superar al enemigo. Prueba de ello es que ese mismo año el submarino construido por el alemán Friedrich Otto Vogel se hundió en las primeras prácticas.

La tarea de investigación de Verne fue impecable, incluso tuvo en cuenta la compresibilidad del agua de mar a distintas profundidades (se suele tomar “cero” como valor por defecto aproximado, pero varía a razón de 0,0000436 cada 32 pies de profundidad).





C21. John Philip Holland

En 1874 el emigrante irlandés y maestro John Phillip Holland presentó un diseño submarino a la secretaria de la marina de guerra, que pasó el papeleo a un subordinado. Nadie estaba dispuesto a entrar bajo el agua en un artefacto como ese, y aunque la idea parecía interesante, advirtieron a Holland "pasar cualquier proyecto a través de Washington suponía mucho esfuerzo".


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John Philip Holland entrando en uno de sus submarinos


Primeros diseños de Holland, 16 pies de eslora, 20 pulgadas de manga y 24 de profundidad. En 1878 Holland encontró patrocinador en un grupo de irlandeses revolucionarios llamados Fenians, que andaban buscando una manera de acosar la marina de guerra británica. Construyó el prototipo de un pequeño submarino, el "Holland No. 1" para probar así sus teorías (incluyendo el uso de un motor de gasolina). Los ensayos fueron tan bien que animaron a construir otra unidad más grande, más guerrera.

En 1881 Holland fabricó el "Fenian Ram", un submarino de 31 pies de largo, armado con un espolón en arco y un cañón de aire. Las pruebas continuaron durante dos años a profundidades de 60 pies en trayectos de 1 hora. La velocidad en superficie y en travesía subacuática eran casi iguales: 9 nudos. En 1883 Holland y varios inversores crearon la “Nautilus Submarine Boat Company”, esperando vender un submarino a los franceses, que entonces estaban en guerra con Indochina. El prototipo de la compañía era el Holland IV, embarcación de 50 pies llamada "Zalinski Boat". Fue lanzado el 4 de septiembre de 1885 y el mismo lanzamiento le produjo graves daños y tuvo que ser rescatado y llevado a Fort Hamilton. La nave fue reparada, se hicieron otros lanzamientos pilotos pero la guerra francesa había terminado y la compañía se arruinó.





C22. George W. Garrett

Un año después, en 1879, el reverendo anglicano George W. Garrett probó el "Resurgam", submarino accionado a vapor que estaba provisto de una caldera para las operaciones superficiales, y tanques a presión con vapor almacenado para las operaciones sumergidas.

Era la primera embarcación submarina motorizada y superó los ensayos iniciales haciendo un recorrido de unas 10 millas a una velocidad de 3 nudos, pero se hundió en las primeras operaciones con remolque. Sin financiación, pero con toda la convicción del mundo, Garrett llevó sus ideas a un rico sueco fabricante de armas, Thorsten Nordenfelt.





C23. Thorsten Nordenfelt

Este fabricante de armas sueco entró en la industria de construcción de submarinos de la mano de Garrett, y la evolución de sus embarcaciones es equiparable a los obtenidos por Holland. En 1885 fue botado el "Nordenfeldt I", el submarino de 64 pies de eslora, 9 pies de manga y desplazamiento de unas 60 toneladas, estaba accionado por caldera de vapor en superficie y vapor acumulado a presión cuando navegaba sumergido (al igual que su primer proyecto el "Resurgam"). Su autonomía era increíble para la época: 160 millas en superficie y 15 en inmersión, a una profundidad máxima de 50 pies.


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Retrato de Thorsten Nordenfelt


Iba armado con un tubo de torpedo externo. Para entonces, los torpedos eran utilizados por los barcos de torpedo superficiales relativamente pequeños y rápidos, pero las operaciones en los buques de guerra grandes fueron restringidas a la noche. Los torpedos del tiempo eran de corto alcance, y un barco de torpedo hubiese fracasado en un ataque a la luz del día, sin embargo, un submarino sí podía conseguir acercarse sin ser detectado, incluso a plena luz del día. Se tardaron doce horas en generar bastante vapor para las operaciones sumergidas y cerca de treinta minutos en sumergirlo. Además, según un informe de la inteligencia de la Marina Americana, una vez que son subacuáticos, los cambios repentinos de velocidad o dirección son muy peligrosos.


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El Nordenfelt I


Sin embargo, las buenas relaciones públicas hicieron olvidar esos fallos de diseño que restringían las operaciones. Nordenfelt siempre mostró sus barcos ante un público de alta burguesía y realeza; y los submarinos Nordenfelt pronto fueron asumidos como el estándar a nivel mundial.

La marina de guerra griega adquirió el "Nordenfelt I" en 1886, y parece que no hizo nada con él. Lo que propició fue que la marina de guerra turca, rivales de los griegos pidieran dos unidades del “Nordenfelt II”, submarino más grande que el primero (100 pies de eslora provisto de dos lanzatorpedos). Cuando en la prueba del primer submarino se encendió el primer torpedo, el barco se inclinó y se hundió, por lo que el segundo barco turco nunca se finalizó.


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Submarino Abdul Hamid (Nordenfelt II)


En 1887, el “Nordenfeldt III”, de 123 pies, con capacidad para navegar a una profundidad de 100 pies y con una velocidad superficial de 14 nudos, fue vendido a Rusia, pero encalló durante el camino en las costas de Jutlandia, y los rusos rechazaron la entrega, por lo que el barco fue desechado. Ese mismo año la marina americana anunció un concurso para la construcción de un barco de torpedo submarino, el incentivo fue de 2 millones de dólares. Las especificaciones se basaron en las posibilidades conocidas de un Nordenfeldt y la motorización a vapor debía considerarse de 1000 hp.


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Submarino Nordenfelt III


Los licitadores fueron Nordenfeldt, Tuck y Holland. El diseño de Holland ganó, pero debido a complicaciones de contratación, se le retiró la concesión, por lo que la competición se repitió un año más tarde, y Holland fue otra vez el ganador. Sin embargo la nueva secretaria de la marina de guerra invirtió los 2 millones del premio en barcos de superficie. Nordenfeldt perdió su interés por los submarinos; TUC se retiró a un asilo; y Holland consiguió un trabajo como ponente, ganando 4 dólares al día.





C24, Isaac Peral y Caballero

Este científico español tuvo una breve pero intensa carrera en la Armada Española, interviniendo en la Guerra de los Diez Años en Cuba y en la Tercera Guerra Carlista, acreditando pericia y valor, por lo que fue felicitado y condecorado. También destacó en trabajos y misiones de carácter científico: escribió un "Tratado Teórico Práctico Sobre Huracanes", trabajó en el levantamiento de los planos del canal de Simanalés (Filipinas) y en 1883 se hizo cargo de la cátedra de Física-Matemática de la Escuela de Ampliación de Estudios de la Armada.


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Retrato de Isaac Peral y Caballero


En 1885, tras la denominada crisis de las Carolinas, en la que Alemania intentó arrebatar este archipiélago a España, Isaac Peral se consideró en la obligación de comunicar a sus superiores que había resuelto definitivamente el reto de la navegación submarina.

Tras un riguroso análisis de su proyecto, por parte de los más cualificados científicos de la mencionada Escuela de Ampliación, éstos dieron su aprobación para que fuese trasladado al ministro de Marina, Almirante Pezuela, quien recibió el proyecto con caluroso entusiasmo. Por desgracia, los sucesivos ministros que le sucedieron, demostraron indiferencia o abierta hostilidad (Almirantes Rodríguez de Arias y Beranger).


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Submarino Peral


Gracias al apoyo de la Reina Regenta Dª María Cristina, el submarino de Peral fue finalmente botado el 8 de septiembre de 1888. Sin embargo, a pesar de éxito de las pruebas de la nave, las autoridades del momento desecharan el invento y alentaron una campaña de desprestigio contra el inventor, al cual no le quedó más remedio que solicitar la baja en la Marina e intentar aclarar a la opinión pública la verdad de lo sucedido.


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Submarino Peral conservado en Cartagena

Unidad: Décima Flottiglia MAS

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US Antarctic Expedition (1) Orden Lenina (2) Distinguished Service Cross (1) Kriegsverdienstkreuz Schwerter (1) Order of Merit (1) Panzerkampfwagenabzeichen (1) Navy Cross (1) Ordre du Mérite Maritime (1) Distinguished Service Cross (1) Flotten-Kriegsabzeichen (1) Croce al Valore di Guerra (1) Kyuokujitsu-sho (1) Distinguished Flying Cross (1) Médaille Commemorative de la Guerre (1) Flugzeugführerabzeichen (1) Japón (1) Purple Heart (1) Infanterie-Sturmabzeichen (1) Corpo di Spedizione Italiano in Russia (1)
Battle of the Bulge (1) United States Medal of Freedom (1) Orden Trudovogo Krasnogo Znameni (9) Orden del Millón de Elefantes (1) Order Wojskowy Virtuti Militari (1) Medal of Honor (1) Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillianten (1) Medalla militar individual (1) Pour le mèrite (1)
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Re: Historia de los Sumergibles (332 A.C - 1945)

Notapor cocinilla » 03 Jul 2011 13:57

D. DESARROLLO DEFINITIVO


D1. 1810 - 1850

Durante la Guerra Anglo-Estadounidense de 1812, Silas Halsey murió en la bahía de Nueva Londres, cuando intentaba hundir un barco británico usando un submarino. A lo largo de las décadas posteriores, hubo diversos programas que tampoco tuvieron éxito, entre los que destacaremos el del norteamericano Shuldam (1823), el esférico del español Cervó (1831), que desapareció con su invento en el puerto de Barcelona, dos del francés Villerois (1823 y 1835) y el del doctor Payerne, también francés (1844), diseñado para romper las rocas del fondo marino.


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Submarino Doctor Payerne


El del Doctor Payerne medía 14,5 x 3 metros (eslora x puntal) y desplazaba en inmersión unas 60 toneladas. Estaba construido con planchas de hierro y contaba con seis compartimentos, a saber: Uno para las bombas encargadas de maniobrar, que ocupaba el centro superior de la nave; otro de trabajo situado debajo del anterior, abierto por el suelo; dos en los extremos para el aire comprimido que proporcionaban las bombas; y otros dos con lastres de hierro de un total de 36 toneladas. Para la inmersión aprovechaba la acción de dos grandes pesos que hacían de anclas y se soltaban por la apertura inferior. La escotilla de acceso estaba situada en una estructura superior con forma de V invertida.


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Submarino de Lodner Phillips


Un caso realmente excepcional, por su dramático final, fue el del norteamericano Lodner Phillips, que fabricó dos submarinos con forma de puro. Tenía tanta confianza en su máquina que, en 1851, desapareció con su esposa e hijos tras sumergirse en las aguas del lago Erie. Durante la guerra que enfrentó a Alemania y Dinamarca en 1848-50, un cabo de Caballería bávaro llamado Wilhelm Bauer, viendo la total impunidad con la que actuaba la flota danesa, ideó una máquina submarina que llamó Der Brandtaucher (Buzo Incendiario). Tras conseguir el apoyo de las autoridades, inició su construcción en Kiel, en las instalaciones de la fundición de Schweffel y Howaldt; sin embargo, a pesar de que recibió fondos de diversas asociaciones y amigos, tuvo que introducir modificaciones en su proyecto para abaratar el proceso.


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Submarino Der Brandtaucher


En 1850 efectuó un primer ensayo desplazándose entre la flota danesa que, alarmada por el desconocido artefacto, se adentró en el mar. Obligado a realizar la presentación oficial el 1 de febrero de 1851 (6), el aparato se hundió en el puerto de Kiel, a una profundidad de 16 metros. Después de varios intentos, por fin fue recuperado en 1887, encontrándose actualmente en el Museo Militar de Dresde. El Brandtaucher medía 8,07 metros de eslora, 2,02 de manga y 3,5 de puntal, desplazando 27,5/30,5 toneladas (en superficie e inmersión, respectivamente). Era propulsado por dos grandes ruedas unidas a unos engranajes y una especia de molino, movidas por dos de los tres tripulantes. Según el engranaje seleccionado, conseguía de 60 a 115 r.p.m., equivalente a una velocidad máxima de tres nudos. El tanque de agua usada como lastre estaba situado bajo la cubierta y contaba con varias bombas manuales. Como novedad, fue dotado de un gran peso de 500 kg que podía desplazarse en el eje longitudinal, proporcionando la necesaria estabilidad.

Tras el hundimiento del submarino y terminada la guerra con los daneses, las autoridades alemanas no quisieron aportar más fondos así que Bauer, un tanto desmoralizado, ofreció su invento a Austria pero tampoco encontró apoyo. Finalmente, en el verano de 1853 se trasladó al Reino Unido y, tras diversos avatares, con la ayuda del Príncipe Alberto, el año siguiente consiguió que su oferta fuera aprobada, siendo estudiada por el distinguido profesor Michael Faraday. La construcción del submarino fue encargada al astillero del arquitecto naval J. Scott Russell con en el que Bauer tuvo algunas desavenencias porque creía que estaba plagiando su invento. Y no estaba equivocado pues, tras la marcha de Bauer a Rusia, en 1855, Russel acabó el submarino utilizando los planos que había obtenido copiando los de Bauer, aunque el ensayo terminó en tragedia al hundirse el submarino y ahogarse todos los tripulantes.


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Diagrama del Der Brandtaucher


Desde 1839, existía en Rusia un comité de experimentos subacuáticos encargado de estudiar ingenios capaces de defender los puertos empleando minas. Sin embargo, las pruebas efectuadas no habían sido satisfactorias, razón por la cual, la propuesta de Bauer de construir un submarino fue acogida con entusiasmo. Inmediatamente comenzaron los trabajos en la fábrica de maquinaria Leuchtenberg de San Petersburgo, siendo terminado en un tiempo récord (1 de noviembre de 1855). Durante los meses siguientes, el Seeteufel (Diablo del Mar) llevó a cabo numerosas pruebas sin ningún percance que reseñar; pero el 2 de octubre de 1856, en la inmersión número 134, quedó obstruido en el fondo del mar.

Tras soltar lastre, empleando las bombas manuales de agua, volvió a salir a la superficie, aunque volvió a hundirse definitivamente cuando el Teniente Ruso Fedorovitch, que formaba parte de la tripulación, abrió la escotilla antes de tiempo, permitiendo que entrara agua en el interior. Todos los tripulantes lograron salvarse, pero el programa fue cancelado finalmente.


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Submarino Seeteufel


El Seeteufel era mucho más grande que sus antecesores (15, 8x3, 45x3,35 metros). Su tripulación la componían 14 hombres y las planchas de hierro de su casco, de 15 mm de grosor, soportaban la presión correspondiente a 45 metros de profundidad. El sistema de propulsión seguía siendo manual e incluía cuatro grandes ruedas de 2,3 m de diámetro. Para el lastre de agua utilizaba tres grandes cilindros con capacidad para 22.500 kg, existiendo un cuarto cilindro más pequeño para proporcionar estabilidad. Transportaba una mina de 500 libras (186,6 kg) de pólvora. Para facilitar el salvamento de la tripulación ante posibles accidentes como el ocurrido al Brandtaucher, en la proa fue construida una sala especial que permitía la entrada y salida de buzos.

Tras estudiar una especie de corbeta submarina con motor a vapor, en 1858, una vez más decepcionado, Bauer dejó de lado el mundo submarino, aunque algunos años después, a finales de 1864, ofreció al Ejército prusiano un ingenio revolucionario, el Küstenbrander (Incendiario Costero). Propulsado por un motor de combustión interna de peróxido de hidrógeno, Bauer ideó un avanzado equipo de purificación de aire que, según sus cálculos, proporcionaría el oxígeno necesario para que sus diez tripulantes permanecieran sumergidos durante dos días. Nunca vio la luz.





D2. 1850 - 1875

En 1858, el Ingeniero logroñés Cosme García Sáenz presentó al Gobierno de Isabel II un bote submarino de su invención, propulsado por un motor de resorte y un peso. Tras recibir las autorizaciones necesarias, ensayó su artefacto en el puerto de Barcelona ante un reducido grupo de personas, con muy buenos resultados. Comprobada la viabilidad de su invento, y animado por los elogios recibidos, lo llevó a Madrid donde lo expuso al público, con la idea de que lo pudieran ver todas las autoridades de la capital. Posteriormente, construyó un segundo modelo más grande y perfeccionado con el apoyo de la Compañía de Maquinaria Terrestre y Marítima, que patentó en París el 16 de noviembre de 1859.


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Plano de la Patente de Cosme García Sáenz


Después de efectuar algunas inmersiones en Barcelona, trasladó el segundo prototipo a Alicante donde, el 4 de agosto de 1859, llevó a cabo la presentación oficial de la que se levantó un acta conservada en el Ministerio de Defensa (Madrid), en la que podemos leer lo siguiente:

  • «…el inventor, Sr. García se introdujo con uno de sus hijos en el aparato, y cerró herméticamente su entrada por medio de la tapa o puerta colocada en la parte superior de aquél.
  • Que instantáneamente después, el "submarino" desapareció de la vista de todos los concurrentes, sumergiéndose con la mayor facilidad hasta el fondo del mar.
  • Que en este estado, con el inventor y su hijo dentro, permaneció sumergido por tiempo de cuarenta y dos o cuarenta y cinco minutos, sin tubo, cuerda, ni nada que le comunicase con la atmósfera.
  • Que durante este tiempo, el aparato se hizo visible varias veces entre dos aguas a voluntad del inventor, quien hizo estos movimientos, según dijo después, para dar a conocer a los concurrentes que ninguna novedad le ocurría y evitar toda duda e inquietud por este motivo.
  • Que asimismo observaron que el aparato permaneció inmóvil entre las aguas, a voluntad del inventor que dirigía estas operaciones desde el interior.
  • Que después, el aparato se movió en todas direcciones, caminó y dio vueltas o giros completos, ejecutados por el inventor sin ningún auxilio ni agente exterior.
  • Que el aparato subió a la superficie del mar, y, abierta la tapa desde el interior, aparecieron el inventor y su hijo tranquilos, sin muestras de fatiga o cansancio.
  • Que el inventor manifestó entonces que podían haber permanecido encerrados en él mucho más tiempo; pero que no lo habían hecho para evitar que los concurrentes experimentasen temor sobre su seguridad personal.
  • Y certificamos, por último, que todas estas operaciones se han ejecutado a nuestra vista, sin que el inventor haya necesitado aire, ni ningún otro auxilio exterior, esto es, incomunicado completamente con la atmósfera, suelto y libre el aparato, sin un cable siquiera que pudiera elevarlo del fondo del mar a la superficie, caso de cualquier accidente. Y, a petición del inventor don Cosme García Sáenz, y por ser así la verdad, firmamos este acta en Alicante a día 6 de agosto de 1860:…».
Entre los firmantes aparecen, entre otros muchos, el Comandante de Marina José de la Paz, el Brigadier Gobernador de las Islas Baleares Buenaventura Carbó, el Presidente del Consejo Provincial Joaquín Orduña, el Administrador Provincial de Hacienda Pública Manuel de Corbella, el Cónsul General de Suecia y Noruega, Carlos A. Danlander, el Cónsul de S.M. Británica Benjamín Barrios, el Cónsul de los Estados Unidos Guillermo Leach Giró, el Director Propietario del periódico "El comercio" B. Lomas y Corradi, y el Capitán del vapor "Marsella" R. Lagier


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Fotografía de Cosme García Sáez


A pesar del éxito de la presentación y del informe favorable que el Capitán General de Marina de Cartagena, D. José de Montojo y Albizu, envió al Ministro de Marina, lo cierto es que el llamado Garcibuzo no fue aceptado por el Gobierno. Es más, al finalizar la presentación del Barco-Pez a Isabel II, el 7 de abril de 1861, Cosme García recibió un duro golpe cuando se le comunicó que «el Gobierno no podía comprar ni financiar el proyecto, por los cuantiosos gastos ocasionados por la Guerra de África».

Arruinado y desmoralizado, ancló el submarino en el puerto de Alicante hasta que, unos años más tarde, recibió una notificación portuaria comunicándole que molestaba al tráfico marítimo. Desgraciadamente, tomó una decisión poco afortunada aunque perfectamente comprensible: Hundió su máquina a la salida del puerto de Alicante. En consecuencia, dado que también destruyó toda la documentación existente, no han llegado hasta nosotros más que unos pocos datos sobre este interesante invento.


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Fotografía de Narciso Monturiol Estarriol


Casi al mismo tiempo que el anterior, el catalán Narciso Monturiol Estarriol ideó un submarino para facilitar las tareas de los recogedores de coral, aunque también ofreció una versión militar. Así, en 1856 comenzó los estudios del Ictíneo que, construido en madera con forma de pez y una eslora de 6 metros, fue terminado en junio de 1859 y presentado oficialmente el 23 de septiembre.

Era propulsado por hélices movidas a mano por cinco hombres y llegó a efectuar más de 50 inmersiones con éxito. A pesar de no conseguir ningún apoyo oficial, Monturiol y sus colaboradores tomaron la determinación de construir otro modelo de mayor tamaño, el Ictíneo II, que fue botado en 1862. Muy pronto quedó de manifiesto que la fuerza de los 16 tripulantes previstos para propulsar la nave era insuficiente para conseguir una velocidad aceptable; pensemos que medía 17 metros y pesaba 65 toneladas. Por lo tanto, decidieron instalarle un sistema mecánico, lo que complicó enormemente el proyecto dado que todas las piezas interiores tenían que ser introducidas por la escotilla de 54 cm de diámetro.


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Maqueta del Ictíneo


Tras evaluar las diferentes opciones existentes, el equipo de Monturiol llegó a la conclusión de que la mejor solución era dotarlo de dos motores a vapor, uno de 5 CV para superficie y otro de 2 CV para inmersión. Además, tras diversos ensayos de laboratorio, diseñaron un reactor químico que, empleando una mezcla de clorato potásico, zinc y peróxido de manganeso, producía el vapor necesario aparte de oxígeno. Finalmente, tras superar todos los obstáculos, el Ictíneo II estuvo listo en octubre de 1867, pero no tuvo tiempo de alcanzar el suficiente desarrollo. Durante el año siguiente, la empresa tuvo que cerrar acosada por los acreedores, terminando esta penosa historia con el submarino desguazado y vendido como chatarra.

Aunque no podamos decir que los submarinos de Monturiol fueron un éxito, no seríamos justos si no reconociéramos que, con el apoyo necesario, sin lugar a dudas habría logrado plenamente sus objetivos. Sin embargo, una vez más, se perdió una importante ocasión para que España se pusiera a la cabeza del mundo en el desarrollo de este tipo de ingenios. Pero, como ya hemos visto y seguiremos viendo, ni fue el único país ni el único inventor que no recibió la atención debida de las autoridades del momento. Por último, quisiera poner de manifiesto que, aparte de las características citadas, el submarino Ictíneo montaba un doble casco, lo que le proporcionaba una mayor resistencia, así como una central de producción de oxígeno para aumentar el tiempo en inmersión. Para sumergirse, llenaba de agua los depósitos de lastre situados entre los dos cascos y, cuando se encontraba entre dos aguas, era impulsado hacia abajo mediante unas hélices horizontales.

La Guerra de Secesión norteamericana supuso un importante estímulo para el desarrollo de los submarinos, que acapararon el interés de los dos bandos contendientes. El primero en estar preparado, a petición del Ejército de la Unión, fue el Alligator del francés Villerois, que ya había construido dos submarinos en 1823 y 1835. Tenía forma de puro y medía 14,3 metros de longitud y 1,2 de diámetro, incluyendo un sistema de aire comprimido y una escotilla que permitía la salida de un buzo para la colocación de minas. Estaba propulsado por remos movidos por la tripulación (20 hombres) que, finalmente, después de ser evaluado durante seis meses, fueron sustituidos por una hélice con una manivela. El 1 de abril de 1863 desapareció durante una tormenta cuando era remolcado hacia Charleston para entrar en combate.


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Submarino Pioneer


En cuanto a los modelos usados por el Ejército Confederado, cabe destacar el Pioneer (pionero) de 9 metros de largo, que llegó a hundir un pequeño barco en las pruebas realizadas en el lago Pontchartrain, pero nunca llegó a participar en acciones de guerra, siendo vendido para desguace en 1868. También tenemos noticias de diversos ejemplares llamados David, probablemente el nombre de su inventor, que averiaron seriamente varios buques enemigos utilizando minas.

La mayoría montaban hélices manuales aunque algunos contaron con motores a vapor. Pero, sin lugar a dudas, el más famoso de todos fue el Hunley, bautizado así en honor de uno de sus diseñadores, Horace Lawson Hunley. Inicialmente, portaba una carga explosiva atada a una cuerda de 30 a 45 metros, pero después se le instaló un poste de 7 metros con la carga en su extremo (torpedo-pértiga), que debía detonar una vez colocada y haberse separado lo suficiente.

El 18 de de febrero de 1864 pasó a la historia al ser el primer submarino que hundió un barco enemigo en combate, el USS Housatonic en la bahía de Charleston. Sin embargo, inmediatamente después de esa hazaña o durante la misma, según las fuentes consultadas, acabó en el fondo del mar con sus ocho tripulantes, incluido el propio Hunley.


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Recuperación del Submarino Hunley en 2002


En 1863, dos franceses, el Capitán Bourgeois y Charles Brun construyeron el Plongeur (Buzo) de 42,5 m de eslora y 6 de manga, que desplazaba 420/450 toneladas. Su casco, de planchas de hierro, estaba dividido en compartimentos estancos, parte de los cuales servían como depósitos de agua para lastre. Además, contaba con varios lastres de seguridad que podían desprenderse en caso necesario y un bote estanco colocado sobre la estructura para que los tripulantes abandonaran el buque.

Tras cuatro años de ensayos fue desechado porque el motor de aire comprimido (180 p.s.i.) no le proporcionaba suficiente velocidad para que los timones de dirección y profundidad funcionaran adecuadamente. En 1869, los norteamericanos Scovel Meriam y Oliver Halstead desarrollaron un submarino que construyó el General Hoxsey en Newark, pero fue un rotundo fracaso. Llamado la ballena inteligente se conserva en un museo de Brooklyn. Tres años más tarde, apareció el primer diseño de John Philip Holland, sobre el que volveremos más adelante.





D3. 1875 - 1900

En 1879, durante la Guerra del Pacífico, el Gobierno peruano encargó el denominado Toro submarino que nunca llegó a entrar en combate, siendo hundido por sus dueños para que no cayera en manos del enemigo. Ese mismo año, tras realizar algunos ensayos con un modelo a escala, el reverendo inglés George Garrett fabricó el Resurgam II, dotado de un motor a vapor que funcionaba en superficie pero se apagaba para la inmersión, empleándose en ese momento el vapor acumulado en una caldera con agua calentada a 180º.

Con 14 metros de eslora, era capaz de permanecer sumergido unas cinco horas, manteniendo una velocidad de 2 a 3 nudos. Fue un rotundo fracaso aunque sirvió de inspiración para los modelos construidos conjuntamente con el industrial sueco Thorsten Nordenfelt, a partir de 1884.


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Submarino Nordenfelt


El primero de ellos, muy parecido al Resurgam, con forma de puro, desplazaba 56 toneladas y medía 19,5 metros de eslora y 3,60 de manga. Alcanzó una velocidad de 7,8 nudos en superficie y 3,5 en inmersión. Como armamento, recibió un Cañón Nordenfelt y un tubo Lanzatorpedos Whitehead. Dado que presentaba algunos problemas de estabilidad, fue desechado por la Marina británica, siendo vendido finalmente a Grecia. En 1886, Nordenfelt construyó otros dos ejemplares de 30 metros de largo para Turquía, armados con dos cañones y dos tubos para torpedos colocados externamente. El segundo de ellos, llamado Abdul Hamid se convirtió en el primer submarino que disparó un torpedo en inmersión, aunque el experimento estuvo a punto de hundirlo, pues no se había tenido en cuenta la pérdida de peso súbita y el submarino perdió estabilidad y se colocó casi vertical.

Sus trabajos culminaron en 1887 con el Nodenfelt IV dotado de motores y lanzatorpedos gemelos, que fue vendido a Rusia. Como sus antecesores, demostró ser poco estable siendo desguazado tras encallar durante la travesía hacia ese país. Unos años antes, en 1881, Rusia encargó al polaco Stefan Drzewiecki la construcción de 50 ejemplares de su submarino, que pasó a convertirse en el primer modelo fabricado en serie. Introdujo el uso del periscopio de observación y, a partir de 1884, fue dotado de motores eléctricos (los primeros eran movidos a mano).

A mediados de la década que estamos tratando, fueron desarrollados una gran cantidad de ingenios submarinos, con resultados nada alentadores. Sin embargo, sólo por mera curiosidad citaré los modelos del Francés Goubet, el Nautilus de los Británicos Campbell y Ash, y el Peacemaker del norteamericano Joshua Tuck.


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Diseño del Submarino del Francés Goubet


El primero construyó tres pequeños ingenios (uno de ellos medía 5 metros de eslora y 1 de manga) propulsados por un motor eléctrico y las correspondientes baterías. La estabilidad la conseguían gracias a un ingenioso sistema consistente en una bomba eléctrica que funcionaba automáticamente mediante un servomotor y un péndulo, enviando el agua necesaria a los depósitos de lastre existentes en la proa y la popa.

La idea era transportarlos en un acorazado hasta la zona de combate siendo recogidos después de cada acción. El Nautilus presentaba la novedad de conseguir la estabilización variando la carena. Para ello, contaba con ocho émbolos que eran introducidos más o menos en unas cavidades practicadas en los costados de forma simétrica, modificándose el lastre de agua. Por último, el Peacemaker disponía de un motor a vapor de 14 CV y un depósito de sosa cáustica que aumentaba su radio de acción.


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El Submarino de Isaac Peral en el Arsenal de la Carraca, el día de su Botadura en 1888


En 1885, tras el intento alemán por arrebatar a España el archipiélago de las Carolinas, el Teniente de Navío Español Isaac Peral, que en aquel tiempo era profesor de Física-Matemática de la Escuela de Ampliación de Estudios de la Armada, comunicó a sus superiores que, tras realizar numerosos estudios sobre la materia, creía haber resuelto los problemas de la navegación submarina.

Obtenido el visto bueno de los diferentes especialistas de la citada Escuela, el proyecto fue enviado al Ministro de Marina, Almirante Manuel de la Pezuela y Lobo, que lo recibió con gran interés y nombró una comisión para que lo estudiara en Madrid. Después de escuchar las explicaciones de Peral, la comisión informó positivamente la idea y, en consecuencia, fue aprobada la construcción del denominado aparato de profundidades, al tiempo que se autorizaba la adquisición en el extranjero de las piezas que no podían conseguirse en España.


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Submarino de Isaac Peral cuando fue llevado a Cartagena


Los trabajos de construcción comenzaron en el Arsenal de la Carraca (Cádiz), el 23 de octubre de 1887, siendo botado el 8 de septiembre del año siguiente. Las pruebas desarrolladas durante 1890 demostraron que “era capaz de navegar en inmersión y evolucionar de acuerdo con las órdenes de su comandante, mantener sin problemas la dirección y la profundidad prefijadas, así como atacar a cualquier buque de superficie sin ser visto”. A pesar de los buenos resultados, el programa fue cancelado sin más explicaciones, al tiempo que comenzó una campaña de desprestigio contra Peral. En consecuencia, el inventor se vio obligado a pedir la baja de la Armada para aclarar ante la opinión pública la realidad de su situación.

El 5 de enero de 1891 recibió la licencia absoluta y, algún tiempo después, publicó un manifiesto que tuvo que costear de su bolsillo, en el periódico satírico "El Matute". El submarino Peral desplazaba 77/85 toneladas y medía 22x2, 87x2, 76 metros. La propulsión corría a cargo de dos motores eléctricos de 30 CV, que recibían la energía de una batería de 613 acumuladores de 50 kilos. Su autonomía rondaba las 200 millas a bajo régimen y alcanzaba velocidades de 7’7 nudos en superficie y 3’5 sumergido.

El armamento estaba constituido por un tubo lanzatorpedos y tres torpedos Schwarzkopf, disponiendo asimismo de periscopio y de un sofisticado aparato de profundidades, que permitía navegar en inmersión a la cota de profundidad deseada. En resumen, el Isaac Peral era un excelente submarino que, mejorado y construido en cierta cantidad, tal vez habría sido capaz de influir en la evolución de la Guerra de Cuba de 1898. De todas formas, algunas afirmaciones que pueden leerse como que fue el primer submarino militar de la historia o que fue el primero en lanzar un torpedo en inmersión, obviamente, después de los datos que hemos visto anteriormente, no son ciertas en absoluto.


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El Submarino Gymnote en 1889


Al mismo tiempo que el Peral, el Francés Gustave Zédè diseñó el Gymnôte, algo más pequeño pero de características muy similares y dotado también de un rudimentario periscopio. Estaba propulsado por un motor eléctrico de 55 CV, medía 18 metros de eslora y 1,8 de diámetro máximo, desplazando unas 30 toneladas. Poco después desarrolló otro modelo mucho más grande que, tras su fallecimiento, fue terminado por Romazzotti. Recibió el nombre de su inventor, Gustave Zédè (inicialmente se llamó Sirène), medía cerca de 50 metros de eslora y 3,30 de diámetro, y desplazaba 265 toneladas en superficie y 6 más en inmersión, a una velocidad máxima de 10,4 y 8,7 nudos, respectivamente.

Transportaba tres torpedos de 450 mm, uno de ellos dentro del tubo lanzador. Al igual que su antecesor, presentó problemas con las baterías y con las hélices verticales, que eran incapaces de proporcionarle suficiente estabilidad. Sin embargo, Romazzotti solventó favorablemente todos los inconvenientes, modificando las baterías y colocando timones de profundidad. Aunque estos dos ingenios no pasaron nunca del terreno experimental, sirvieron de inspiración para otros modelos posteriores, tanto franceses como de otros países.

En 1892, el norteamericano George Baker botó un submarino que adolecía de diversos problemas por lo que no fue aceptado por la US Navy; sin embargo, la insistencia ante las autoridades para que su ingenio fuera evaluado antes de construir ningún otro, consiguió retrasar el programa de fabricación del Plunger (Holland V). Ese mismo año (1892) aparecieron los primeros sumergibles italianos. El primero, diseñado por Pietro Degli Abatí, era un pequeño aparato con alojamiento para cuatro personas y propulsión eléctrica, destinado a realizar estudios del fondo del mar. El segundo, del ingeniero Pullino, era claramente una mejora del Gymnôte francés; se llamó Delfino, desplazaba 85/107 toneladas y montaba una hélice vertical para el control de la profundidad. Posteriormente, en 1901, apareció el Tritone, de características muy similares.

En 1898, Antonio Sanjurjo Badía, industrial coruñés dueño de la factoría La Industriosa de Vigo, movido por patriotismo, quiso contribuir a la defensa de las costas gallegas con la construcción de una boya lanzatorpedos, más tarde renombrada como submarino portaminas. Aprovechando los estudios realizados sobre el tema a lo largo de las dos décadas anteriores en las que, incluso, había realizado algunos prototipos a escala, en tan sólo ocho semanas tuvo listo el artefacto, que medía 5,20 metros de eslora y 3,75 de puntal, desplazaba 4,25 toneladas y tenía una autonomía de 5 horas. El 11 de agosto, ante diversas autoridades y gran cantidad de curiosos, fue probado con éxito en la ría de Vigo, efectuando dos inmersiones, de 90 y 45 minutos, respectivamente. Bajó hasta los 20 metros de profundidad y alcanzó los 2 nudos de velocidad a 7 metros bajo la superficie.


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Submarino de Antonio Sanjurjo Badía


El submarino Sanjurjo poseía un diseño nada habitual, estando constituido por dos cilindros en forma de cruz. El vertical, más corto y grueso (1,12 m de diámetro), servía de alojamiento a los tres tripulantes, con el comandante situado en una posición más elevada donde estaba situada la escotilla de acceso, sobre una especie de torreta con cuatro mirillas laterales y una superior.

En la parte inferior existía un depósito de agua de lastre con una válvula, mientras que las dos secciones del cilindro horizontal servían de almacenes de aire comprimido para vaciar aquél durante el ascenso. En el extremo del brazo horizontal de proa estaba la hélice, mientras que en la popa se encontraban el timón y una especie de aleta activa. La estabilidad era proporcionada por dos aletas fijas existentes en la torreta. Para eliminar el anhídrido carbónico, más pesado que el aire, en la parte inferior del cuerpo central había un tubo con una bomba que lo expulsaba al exterior.

Para colocar las dos cargas explosivas de 100 libras con espoleta de contacto, diseñadas por el propio Sanjurjo, contaba con dos perchas de 13 metros, que sobresalían por la proa y la popa, respectivamente. Afortunadamente para el inventor, las negociaciones de paz con los Estados Unidos aconsejaron el abandono del proyecto antes de que fueran realizadas las pruebas de fuego pues, sin lugar a dudas, la explosión de una carga de 100 libras (más de 45 kg) a 13 metros del submarino, lo habría mandado al fondo del mar. Actualmente, el submarino Sanjurjo se conserva en perfecto estado, en las instalaciones de la factoría Funditesa Sanjurjo, gestionada por los sucesores del inventor, Manuel y Enrique Sanjurjo Blein.

Entre 1899 y 1900, el francés Maxim Laubeuf desarrolló un submarino realmente revolucionario, que más bien era un torpedero sumergible con una cubierta plana y la proa vertical. Para conseguir sus propósitos empleó un sistema novedoso dotándolo de doble casco, con el agua de lastre entre ambos. De esta forma, consiguió que el buque fuera incluso más estable que muchos torpederos, al tiempo que disponía de cuatro tubos lanzadores. Además, introdujo un sistema de propulsión con dos motores, uno a vapor que quemaba petróleo para superficie y otro eléctrico con acumuladores para inmersión. Medía 34 metros de eslora y 3,75 de manga, desplazando 117/200 toneladas. A una velocidad máxima de 6,95 nudos, su autonomía rondaba las 400 millas, siendo considerado por muchos expertos el primer submarino de ataque de la historia por ser capaz de realizar misiones a 200 millas de su base.

A pesar de las excelentes características de este ingenio que fue denominado Narval, las autoridades galas no se atrevieron a adquirirlo, tal vez por ser excesivamente revolucionario, y decidieron dotar a su Marina con otros más tradicionales, si bien su diseño general y el uso de doble casco fue copiado en numerosos modelos posteriores. De hecho, adquirieron unos 20 ejemplares del tipo Morse de Romazzotti que, con un desplazamiento de 136/143 toneladas, era de propulsión eléctrica. Sin embargo, al inicio del siglo XX, fue abandonada la propulsión única a favor de la mixta, apareciendo sucesivos ejemplares (Sirène, Naïade, Aigrette, Omega, Pluviose, Emeraude, Circe, Savants…) que cabe considerar sucesores del Gustavo Zédè y, sobre todo, del Narval.





E. NACIMIENTO DEL SUBMARINO MODERNO


E1. John Philip Holland

Para la mayoría de expertos, los dos inventores que más han influido en el desarrollo de los submarinos, tal y como los conocemos en la actualidad, fueron el irlandés afincado en EEUU John Philip Holland y el norteamericano Simon Lake. Como ya expusimos, en 1875, dos años después de haberse establecido en los Estados Unidos, el irlandés John Philip Holland presentó al Departamento de Marina el proyecto de un ingenio submarino de 4,87 metros de eslora para un solo tripulante, que iba dotado de un equipo de buceo con aire comprimido, preparado para abandonar el aparato y colocar minas en los buques enemigos.

Tras ser rechazado, Holland buscó patrocinadores para poner en práctica sus ideas; así, entabló conversaciones con la Fenian Brotherhood’s Skirmishing Fund, que asumió el coste económico de sus primeros submarinos (Holland I, Fenian RAM y Fenian Modelo Holland III).


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Retrato de John Philip Holland


Realmente, esos tres aparatos, construidos entre 1877 y 1882, eran modelos experimentales que el inventor utilizó para comprobar la validez de sus ideas sobre propulsión (motores a vapor, de petróleo y gasolina), almacenamiento del aire comprimido, profundidades de inmersión, estabilidad, etc. Mientras que los Holland I/III no alcanzaban los 5 metros de longitud y desplazaban 2,25 y 1 toneladas, respectivamente, el RAM medía 9,45 metros de eslora y 1,83 de diámetro, con 19 toneladas de desplazamiento; además, se le acopló un cañón de aire comprimido de 9 pulgadas con el que efectuó diversos disparos.

A pesar del éxito de los ensayos, algunos socios de la firma irlandesa finalmente le dieron la espalda a Holland, pues no veían el fruto de sus inversiones. Tras diversos avatares, en 1883, requisaron el RAM y se llevaron remolcado por la noche el Holland III que, desgraciadamente, al entrarle agua por la escotilla que no estaba bien cerrada, se hundió en el East River a más de 33 metros de profundidad. Actualmente, los otros dos submarinos pertenecen a los fondos del Museo Paterson.


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Submarino Zalinski Boat durante su construcción


El siguiente submarino de la saga, el Holland IV o Zalinski Boat, era también un modelo experimental desarrollado para evaluar un nuevo cañón de aire comprimido ideado por el Teniente Edmund Zalinski, siendo financiado por un grupo de amigos y compañeros del oficial. Durante su botadura, el 4 de septiembre de 1885, la estructura que lo sostenía se derrumbó y el buque sufrió daños de consideración, aunque muy pronto fue recuperado y enviado a Fort Hamilton para efectuar las pruebas previstas.

Sus dimensiones eran de 15,24 metros de eslora, 2,44 de manga y 3,20 de puntal, y estaba propulsado por un motor de petróleo que le proporcionaba una velocidad máxima de 8 nudos. Tanto el cañón como los timones de dirección y profundidad se controlaban desde una torreta con varias ventanas de cristal y una especie de rudimentario periscopio.

Este último, estaba constituido por un tubo de algo más de dos metros de longitud, con un espejo inclinado en la parte superior y un prisma en la base. Gracias a este sistema, era posible disparar el cañón a suficiente profundidad para que el submarino no fuera detectado. Durante los ensayos, aparte de disparar el cañón con notable éxito, usando unos nuevos proyectiles de nitroglicerina, demostró ser capaz de realizar otros tipos de ataque empleando minas activadas eléctricamente.


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Plano de diseño del submarino Holland V


Tras ganar dos concursos de la US Navy, en 1888 y 1889, que finalmente fueron cancelados, en 1893, Holland ganó el tercero y definitivo aunque, como ya dijimos al citar a su oponente George Baker, la firma del contrato se retrasó dos años. Por fin, una vez aprobado el proyecto del Plunger o Holland V, comenzó la construcción del submarino en la Columbia Iron Works de Baltimore (Maryland). Sin embargo, los problemas de Holland no habían hecho más que comenzar. Muy pronto, surgieron nuevas exigencias de la Navy que obligaron a realizar numerosas modificaciones en el programa (motor a vapor, hélices propulsoras y de profundidad, tubos lanzatorpedos, etc), retrasando enormemente el proceso de fabricación. De hecho, aunque fue botado el 7 de agosto de 1897, nunca llegó a estar operativo.

El principal obstáculo fueron los motores a vapor (dos de 600 y uno de 300 CV) encargados de mover las tres hélices propulsoras, ya que sus calderas de petróleo producían un calor insoportable incluso después de haber sido parados para la inmersión, momento en el que entraban en funcionamiento los dos motores eléctricos de 100 cv. Estaba previsto que el Plunger tuviera una autonomía en superficie de 180 millas a la velocidad máxima de 15 nudos, y de 10 horas a 6 nudos sumergido.

El armamento lo constituían tres tubos lanzatorpedos, dos en proa y uno en popa, transportando un total de 5 torpedos. Aunque en 1899 se intentó instalarle propulsión diesel, la empresa fabricante no aceptó las condiciones, por lo que hubo que esperar otros diez años antes de que un submarino recibiera motores de ese tipo. Finalmente, en junio de 1900, Holland y la US Navy llegaron al acuerdo de abandonar el Plunger siendo encargados cinco ejemplares de un nuevo modelo mejorado.


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Submarino Holland VI


Durante el desarrollo del Holland VI, hubo menos interferencias del Departamento de Marina, lo que permitió que su inventor incluyera algunas innovaciones, aunque tuvo que superar algunas reticencias por parte de los militares. Así, incluyó una propulsión mixta con un motor de gasolina Otto de 45 CV y otro eléctrico de 50, pero con la característica de que el primero servía para recargar las baterías.

También introdujo como novedad el uso de un tanque de lastre principal, que fijaba el centro de gravedad longitudinal del submarino, y otro auxiliar de pequeño tamaño que servía para compensar las variaciones de densidad del agua y carga. Además, consiguió imponer su criterio de colocar una sola hélice central, proporcionando al submarino una forma simétrica casi perfecta, aunque fue obligado a reubicarla delante de los timones (inicialmente la había colocada detrás).

El resultado final fue un aceptable submarino para 7 tripulantes que medía 16,38 metros de eslora y 3,13 de diámetro máximo, con 64/74 toneladas de desplazamiento y una autonomía de 1.000 millas en superficie y 100 con el motor eléctrico. El armamento estaba constituido por un cañón de 203 mm y un tubo lanzatorpedos de 457 mm con tres ingenios. Después de dos años de evaluaciones, en octubre de 1900 fue dado de alta en los inventarios de la Marina como USS Holland manteniéndose en servicio hasta noviembre de 1910. Posteriormente, cuando comenzaron a emplearse las nuevas denominaciones, el USS Holland recibió la de SS-1.


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Submarino SS-1


El Fulton fue el prototipo de los submarinos del Tipo 7 que, a la postre, dio lugar a la serie “A” Boats norteamericana. Botado el 12 de junio de 1901, en noviembre estableció el récord de permanencia bajo el agua en 15 horas. En 1902, fue sometido a una serie de test en los que consiguió una velocidad superior a los 8 nudos, demostrando ser capaz de efectuar largos desplazamientos a media potencia y una velocidad sostenida de 6 nudos. Cuando los submarinos de la serie “A”-Boats fueron entregados a la US Navy, el Fulton fue vendido a Rusia, partiendo a bordo de un carguero británico en dirección a San Petersburgo el 25 de junio de 1904.

Algún tiempo después, recibió el nombre de Som (Barbo) siendo transportado por ferrocarril hasta Vladivostok. Tras cierto retraso en la llegada de los torpedos adquiridos en Alemania, el 28 de abril de 1905, durante una patrulla, se enfrentó a dos torpederos japoneses que huyeron amparados en la niebla. Finalmente, a partir de 1914 participó en diversas operaciones en Sevastopol, Odesa y Petrogrado, hundiéndose el 10 de mayo de 1916 al colisionar con un carguero sueco. Desaparecieron dos oficiales y otros 16 hombres.

Entre 1900 y 1903 la Marina norteamericana recibió 7 submarinos de la serie “A”-Boats, denominados Plunger (A-1/SS-2), Adder (A-2/SS-3), Grampus (A-3/SS-4), Moccasin (A-4/SS-5), Pike (A-5/SS-6), Porpoise (A-6/SS-7) y Shark (A-7/SS-8).

Medían 19,43 metros de eslora y 3,55 de diámetro máximo, desplazando 107/123 toneladas. El motor principal era un Otto de gasolina de 160 cv que, aparte de proporcionarle una mayor velocidad en superficie, era capaz de recargar las baterías bajo el agua. Su armamento estaba constituido por un tubo lanzador para torpedos de 457 mm, de los que transportaban un total de cinco. Aunque en el Adder fue instalado un periscopio experimental, el resto mantuvo la torreta acorazada con ventanas para proporcionar visibilidad a ras de superficie.


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Diagrama de la Clase Adder (A-2/SS-3)


En el verano de 1900, la firma británica Vickers Sons y Maxim firmó un contrato con la Holland Torpedo Boat Company para adquirir la licencia de fabricación de sus submarinos Tipo 7. A finales de ese mismo año, el Almirantazgo británico recibió los fondos para cinco ejemplares que entraron en servicio en 1902-1903 y permanecieron operativos durante 10 años. Pero, sin lugar a dudas, lo más importante fue que las empresas británicas obtuvieron la experiencia necesaria para el posterior desarrollo de sus propios modelos.

En febrero de 1904, la Compañía de Construcción Naval Neva de San Petersburgo le ofreció al gobierno ruso la construcción de submarinos Holland del Tipo 7-P. Unos meses más tarde, el Comité Técnico de la Marina aceptó la oferta y encargó cinco ejemplares, aumentados a seis en 1907. Constituyeron la Clase Som y eran similares a los “A”-Boats norteamericanos aunque con una superestructura algo mayor y, sobre todo, propulsados por un nuevo motor de gasolina de 300 cv que le proporcionaba una velocidad de 16 nudos (el doble del modelo original) y que el Gobierno norteamericano consideró excesiva.

Además, recibieron un periscopio Fossa de construcción nacional. Permanecieron en servicio hasta 1918, año en el que cuatro de ellos (Schuka, Peskar, Beluga y Sterljad) fueron capturados y desguazados por los alemanes, mientras que los otros dos (Losos y Sudak), tras caer en manos alemanas, pasaron a poder de los franceses que los hundieron cerca de Sevastopol.


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Submarino Holland Tipo 3 Británico


Desde 1897, la Marina japonesa había demostrado su interés por los submarinos Holland. Ese interés aumentó considerablemente en mayo de 1904, cuando los rusos hundieron dos buques de guerra y dañaron gravemente otros cuatro. En consecuencia, el Gobierno japonés puso en marcha un plan para adquirir cinco Holland Mejorados, con motor de 300 CV.

Fueron construidos en Estados Unidos y transportados a Japón para su ensamblaje final, siendo incorporados a la Fuerza Submarina a primeros de octubre de 1905. Aunque no llegaron a participar en la guerra sirvieron como buques de entrenamiento hasta 1920. Tras varios años de negociaciones y ensayos, en diciembre de 1906, la Marina Holandesa recibió un submarino Holland Mejorado, Tipo 7-P. Inicialmente conocido como Luctor Et Emergo, fue renombrado Onderzeese 1 (O-1) permaneciendo en servicio hasta 1920.


E2. Simon Lake

Por último, destacaremos que, además de los submarinos fabricados, los proyectos de Holland sirvieron de base para el desarrollo de otros muchos en países tales como Alemania o Suecia, por ejemplo. Si bien es cierto que Simon Lake vivió bastante tiempo a la sombra de John Holland, entre otras razones porque le llevaba 20 años de ventaja, no es menos cierto que fue un inventor genial con más de 200 patentes en campos tales como el salvamento marítimo, la construcción naval, la exploración del Ártico e, incluso, las viviendas prefabricadas.

Finalmente, después de muchos sinsabores y desengaños, vio recompensados sus esfuerzos y recibió el reconocimiento general. Cautivado por la idea de navegar bajo el agua desde que leyó la novela 20.000 leguas de viaje submarino de Julio Verne, cuando la Marina norteamericana anunció el concurso para el desarrollo de un submarino en 1893, decidió aprovechar sus habilidades mecánicas para trabajar en este campo.

Aunque perdió ese concurso (y los dos posteriores) en los que se enfrentó a Holland, estaba resuelto a llevar sus teorías a la práctica, así que construyó un prototipo experimental en 1894, el Argonaut Junior. Realmente era una caja de 4,27 metros de madera con lastres de agua que se vaciaban con aire a presión. Montaba ruedas para moverse por el fondo del mar y disponía de una cámara presurizada para la entrada y salida de un buzo.


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Simon Lake


Demostrada la validez de sus teorías, el año siguiente creó la Lake Submarine Company, primera de una larga serie de empresas repartidas por todo el mundo que, a lo largo de los años, le proporcionaron muy buenos beneficios, dedicándose principalmente al salvamento de buques naufragados, recuperación de cargas e, incluso, de antiguos tesoros.

En 1898, vio la luz el Argonaut I de 10,97 metros de eslora y 2,74 de diámetro. Estaba propulsado por un motor de gasolina de 30 cv capaz de funcionar en inmersión, gracias al uso de una manguera con un flotador para la entrada del aire de la combustión. Ideado especialmente para usos comerciales (salvamento y exploración), fue el primer submarino que efectuó una travesía oceánica.

Con tramos sumergidos y otros en superficie, recorrió 2000 millas entre Norfolk y Sandy Hook, superando todo tipo de adversidades y tormentas. Además, para demostrar que era posible vivir con productos del mar, simulando las hazañas del famoso capitán Nemo, los 5 tripulantes cogieron peces, almejas y ostras usando la cámara de salida del buzo. Poco tiempo después, el propio Julio Verne escribió una efusiva carta para felicitar a Lake y a sus 4 compañeros de viaje.


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Submarino de Simon Lake


A finales 1898, el submarino fue agrandado y recibió numerosas mejoras que incluyeron un motor de 60 CV, proyector de luz delantero, habitaciones para los 8 tripulantes, teléfonos para comunicaciones internas y con el exterior, etc. En julio de 1900 fue terminado el Argonaut II, que medía algo más de 20 metros y podía permanecer sumergido 48 horas, siendo su autonomía máxima de 3.000 millas. Aunque el Gobierno norteamericano no mostró interés por este submarino, el cubano le ofreció varios millones de dólares, pero Lake los rechazó.

Con la finalidad de competir con Holland en igualdad de condiciones, constituyó la Lake Torpedo Boat Company que, a finales de 1902, botó el Protector, primer submarino militar diseñado por Lake, inicialmente para la defensa de costas. A pesar de que muchos oficiales declararon sus preferencias por este nuevo ingenio, finalmente no fue aceptado por la Marina. Bastante desengañado y enfadado, Lake decidió venderlo a Rusia, país que le encargó otros cinco ejemplares de la que denominaron clase Osetr. Más tarde, ya establecido en ese país, recibió el encargo de fabricar una nueva serie de cinco submarinos de crucero denominados Kaiman, que fueron entregados entre 1906 y 1908, siendo los más grandes de su época.


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Instantánea realizada durante la Construcción del Submarino Protector


El Protector medía 19,81 metros de eslora y 3,35 de diámetro, desplazaba 170 toneladas, y era propulsado en superficie por dos motores de gasolina de 250 CV y en inmersión por otros tantos eléctricos de 100 CV. Alcanzaba una velocidad de 11 nudos en superficie y 7 en inmersión. Como armamento contaba con tres tubos lanzatorpedos Whitehead. Aparte de disponer de ruedas y de una esclusa para la salida de buzos, incorporó un sencillo periscopio, sistemas automáticos para mantener la dirección y profundidad de inmersión, cocina, dormitorios, equipos para cortar cables, así como de minado y desminado. Además, el uso de doble casco permitió instalar los depósitos de gasolina fuera del casco principal, lo que minimizaba los riesgos de incendio.

Tras el éxito cosechado en Rusia, Lake puso sus ojos en el resto de Europa, constituyendo una empresa con sedes en Alemania, Italia, Austria, e Inglaterra. En consecuencia, a lo largo de 6 ó 7 años, sin abandonar sus negocios en Estados Unidos, dedicó la mayor parte de su tiempo a desarrollar diferentes proyectos en esos países, aunque sólo llegó a construir dos submarinos para Austria-Hungría. En 1907, fue botado el Defender de 28, 04x3, 96 metros y 200 toneladas de desplazamiento, diseñado para efectuar tanto funciones civiles como militares, bien de forma independiente, o bien, utilizando un buque nodriza. No fue aceptado por la Marina norteamericana aunque, en 1928, fue modificado para participar en una expedición al Polo Norte, recibiendo dos motores Middleton de 120 CV, pero finalmente no tomó parte en ella. Posteriormente, Lake le montó dos motores diesel de 1.000 CV.

En 1908, requerido por el gobierno norteamericano, Lake volvió a su patria e inició el desarrollo del que se convertiría, en octubre de 1912, en su primer submarino del inventario de la US Navy, el USS Seal (Foca), después conocido como G-1 y, finalmente, como SS-19. Muy similar a la Serie Rusa Kaiman, medía 49 metros de eslora y desplazaba 516 toneladas. Disponía de cuatro tubos lanzatorpedos, dos en proa y dos en popa, montados externamente sobre la estructura, que ofrecían la ventaja de poder dispararse hacia los laterales.

El sistema de propulsión estaba basado en dos motores eléctricos de 375 CV para inmersión, mientras que en superficie usaba dos en tándem de gasolina de 300 cv, para cada hélice. Dado que los motores en tándem fueron un continuo foco de averías, en 1916, se dejó un solo motor para cada eje. Posteriormente, fueron construidos otros dos ejemplares de la misma serie, el G-2 Tuna (Atún) y el G-3 Turbot (Rodaballo), aunque para abaratar la producción se les quitaron las ruedas y la salida para el buzo. En total, entre 1911 y 1921, Simon Lake construyó 33 submarinos para la US Navy, pertenecientes a las series G (3), L (4), N (4), O (6), R (7) y S (9). Por supuesto, nunca abandonó el diseño de modelos comerciales y de salvamento, entre los que cabe destacar el Nautilus de 1931 y el Explorer de 1934. En resumen, creo que, tal como algunos autores afirman, Holland fue el inventor del submarino, mientras que Simon Lake lo fue del submarino moderno.

Unidad: Décima Flottiglia MAS

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US Antarctic Expedition (1) Orden Lenina (2) Distinguished Service Cross (1) Kriegsverdienstkreuz Schwerter (1) Order of Merit (1) Panzerkampfwagenabzeichen (1) Navy Cross (1) Ordre du Mérite Maritime (1) Distinguished Service Cross (1) Flotten-Kriegsabzeichen (1) Croce al Valore di Guerra (1) Kyuokujitsu-sho (1) Distinguished Flying Cross (1) Médaille Commemorative de la Guerre (1) Flugzeugführerabzeichen (1) Japón (1) Purple Heart (1) Infanterie-Sturmabzeichen (1) Corpo di Spedizione Italiano in Russia (1)
Battle of the Bulge (1) United States Medal of Freedom (1) Orden Trudovogo Krasnogo Znameni (9) Orden del Millón de Elefantes (1) Order Wojskowy Virtuti Militari (1) Medal of Honor (1) Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillianten (1) Medalla militar individual (1) Pour le mèrite (1)
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Re: Historia de los Sumergibles (332 A.C - 1945)

Notapor cocinilla » 03 Jul 2011 15:37

F. EL SIGLO XX


F1. Desde principios de Siglo hasta el final de la Primera Guerra Mundial

Encargado en junio de 1900, el Submarino a Vapor y Eléctrico Narval, diseñado por el francés Maxime Laubeuf y por el ingeniero español Raymondo Lorenzo d'Equevilley Montjustin, introdujo el clásico diseño de doble casco, con un casco de presión dentro del casco exterior ligero. Este buque de 200 t tenía una autonomía de unas 100 millas en superficie y unas 10 millas bajo el agua. El submarino francés de 1904 Aigrette (‘martinete’) mejoró el concepto al usar un motor diésel para la navegación en superficie. Se construyó un gran número de estos submarinos, con 74 terminados antes de 1914.


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Submarino de Lorenzo d'Equevilley Montjustin


En estos tiempos no se tenía demasiado clara la utilidad militar que podrían proporcionar los submarinos, el uso al que se debían destinar y las tácticas a aplicar. Las prestaciones de velocidad y autonomía alcanzadas eran muy modestas, eran buques de un manejo peligroso, estaban expuestos a numerosas averías, las tripulaciones trabajaban en unas condiciones muy precarias y el lanzamiento de torpedos era muy impreciso, por lo cual las Marinas eran escépticas sobre su aplicación como arma, ya que no tenían desarrollada una táctica concreta para ellos. Las opiniones sobre su utilidad fueron contrapuestas y controvertidas.

Había algunos Almirantes que los desdeñaban como armas efectivas y otros que los defendían a ultranza. Por ejemplo, los Almirantes ingleses J. Fischer y P.Scout no dudaban en declarar que “el submarino iba ser el buque-tipo para la batallas de alta mar” o que “el submarino iba a retirar del mar a los acorazados, tal como lo hace el automóvil con los caballos, en las carreteras”.

Durante la Primera Guerra Mundial el submarino, parcialmente experimentado en la Guerra Ruso-Japonesa (1904-1905), evoluciona rápidamente, mejorando sus características generales con arreglo a las exigencias impuestas por su utilización en gran escala. En Francia, a principios de la Guerra, existen en servicio 18 sumergibles tipo Pluviose, 16 del tipo Brumaire y 6 del tipo Emeraude. Además, el submarino Arquímedes y el Mariotte acaban de entrar en servicio, En construcción se encuentran unas 25 unidades derivadas de las anteriores.


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Submarino Francés Mariotte


En Inglaterra existen en servicio unos 60 sumergible costeros, al principio de la Guerra. Estas unidades eran de un desplazamiento inferior a las 300 t, tenían una baja flotabilidad, y estaban armados con dos TLT solamente. Los submarinos de la Clase E, de 660 toneladas, sin embrago, tenían unas características adecuadas para alta mar y eran equivalentes en prestaciones a los submarinos franceses contemporáneos. Italia, en la misma época, solo tenía unos 20 sumergibles de un tonelaje pequeño (100 a 230 t) con características avanzadas pero frágiles.


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Submarino Británico de la Clase E (HMS E7)


En 1914, en Alemania se tiene una treintena de sumergibles, de un desplazamiento que iba desde las 350 hasta las 660 t, con un coeficiente de flotabilidad del 20 %. Su velocidad en superficie oscila de 12 a 15 nudos y su velocidad en inmersión es de unos 8 nudos. El armamento esta compuesto por 4 TLT de calibre 450 y 500 mm, junto con un cañón del calibre 88.

Durante la Guerra todos los países hacen un esfuerzo para ponerse al día y construir buques y submarinos de las máximas prestaciones. La mejoras, en los submarinos, se concentran en obtener una mayor cota de inmersión, una mayor velocidad en la maniobra de inmersión, perfeccionar y aumentar el número de TLT y en la incorporación de la artillería. En la propulsión se concluye que el motor diésel es el mejor sistema para la marcha en superficie, en sustitución de la maquina de vapor. En Inglaterra, se impulsa mucho la estandarización de los materiales instalados a bordo de los submarinos, no existiendo mas que un solo tipo de acumulador para todos ellos y un solo tipo de cilindro motor. El calibre de los torpedos se eleva a 533 mm, en los sumergibles del tipo H, que eran de origen norteamericano.


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Submarino Britanico de la Clase H en construcción


Asimismo, en Inglaterra, aparecen numerosos tipos especializados de sumergibles, de los cuales los más llamativos son los del tipo M, que instalan un cañón de 305 mm y uno de 76 mm, y los del tipo R, con una velocidad en inmersión de 13 nudos. En Italia se hace un esfuerzo para aumentar la flota de submarinos, con la construcción de 9 pequeños sumergibles, de 30 a 50 t, armados con TLT y de 2 submarinos minadores. En EEUU, la guerra en Europa provoca la iniciación de numerosos programas militares y el desarrollo del arma submarina.

Las nuevas construcciones siguen manteniendo las características clásicas, aunque en los sumergibles de la Clase T la velocidad en superficie alcanza ya los 20 nudos y la autonomía las 6.000 millas a 14 nudos. Su desplazamiento, de 1.100 t. en superficie, permite la incorporación de un armamento potente: 4 TLT con 12 armas de reserva y 2 cañones de 100 mm de calibre.

En Alemania, los submarinos construidos durante la Guerra son de tres categorías diferentes:

  1. Los del tipo U-B, submarinos de defensa costera. Los primeros tipos, de un desplazamiento comprendido entre las 130 y 270 t en superficie, tenían unas prestaciones mediocres. Los últimos tipos, de 660 t. de desplazamiento eran sumergibles de patrulla medio-oceánica, bien armados, con 5 TLT de 500 mm y 5 torpedos de reserva, un cañón de 100 mm y una ametralladora. Eran bastante eficaces. Eran desmontables para poder ser transportados por vía férrea.
  2. Los del tipo U, que eran submarinos de alta mar de unas 800 t de desplazamiento en superficie, con una velocidad de 16 nudos en superficie y una autonomía de 8000 millas a una velocidad de 8 nudos. El armamento consistía en 12 torpedos y 1 o 2 cañones de 88 y 105 mm. Algunos de estos submarinos, denominados “Submarinos de Crucero” llegaron a tener un desplazamiento en superficie de 2.000 t., con 18 torpedos de 500 mm y 2 cañones de 150 mm, pero no fueron demasiado eficaces.
  3. Los del tipo U-C, minadores de un desplazamiento comprendido entre la 180 y las 1200 t. que podían transportar de 16 a 45 minas.
Los sumergibles mas pequeños eran de casco simple (monocasco) con un coeficiente de flotabilidad próximo al 10 %, pero todos los demás eran de doble casco, con coeficiente de flotabilidad cercano al 20 %. El casco resistente estaba dividido en varios compartimentos y el espacio entre los cascos estaba destinado a contener los lastres y el combustible. La inmersión se podía efectuar en un tiempo récord de 1 minuto. Los motores diésel, de 4 tiempos, eran de una buena construcción, muy robustos.


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Submarino Alemán Tipo I UC


Los TLT, en aquella época, eran de tiro directo, axial, aunque algunos tipos de torpedos tenían la posibilidad de desviarse gobernados por un guiado giroscópico. En todos ellos las prestaciones de velocidad en inmersión así como en superficie eran relativamente modestas, con una estabilidad escasa, aunque su radio de acción en superficie era muy grande. Eran estos, en principio, submarinos en los que se había puesto mucho énfasis en su robustez, ignorando deliberadamente las consideraciones relativas al mantenimiento y la habitabilidad, probablemente pensando en que su vida operativa media iba a ser corta.


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Flotilla de Submarinos Alemanes en Kiel en 1914


La percepción que había en las Marinas era que el submarino podía, a malas penas, participar junto a la flota de superficie en maniobras en alta mar, y que probablemente su principal misión sería la de guardia costera, pero al final el submarino fue la revelación durante esta Guerra. Se demostró que el submarino, a pesar de su relativa fragilidad en algunos aspectos y de sus numerosas limitaciones, era capaz de presentar una amenaza terrible en aquellas aguas que se suponían dominadas por el adversario. Aparte de esto, era una excelente plataforma para el de reconocimiento táctico y estratégico, para el minado y un astuto corsario de los mares, muy difícil de cazar.

En esta Guerra, aunque Alemania tiene una Flota de buques de superficie de suficiente entidad y tienen lugar algunas batallas navales importantes, como la de Jutlandia, prefiere oponerse a la extensa y potente Flota inglesa mediante el uso de submarinos y se coloca a la cabeza, en este tipo de construcciones, construyendo y poniendo en servicio mas de 300 unidades, durante estos años, como consecuencia natural del deseo de lograr el dominio del mar o, al menos, paralizar o dificultar la navegación aliada en superficie.

Sin embargo, las prestaciones medias de los submarinos utilizados por ambos bandos eran bastante similares:

  • Los Submarinos Costeros o de Tipo Medio de 700 a 900 t, los Tipos UB, Tipo UC, Tipo UD, Tipo UE Alemanes.
  • Los Submarinos Oceánicos o de Crucero de 1500 a 2000 t, el Tipo 45, el Tipo 46, la Clase Deutschland.
  • Los Submarinos Acorazados Tipo 47.
  • Los Submarinos Minadores de 700 a 1500 t de desplazamiento.
Por Inglaterra se construyen los submarinos de la Clase A, B, C y D. Estos submarinos tenían una autonomía en inmersión del orden de una hora a unos 7 nudos. Su velocidad máxima en inmersión era de unos 8 a 12 nudos. Su velocidad en superficie era del orden de 11 a 16 nudos.


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Submarino Alemán SMS U-9


Durante esta Guerra el papel de los submarinos alemanes, sobre todo, fue importante pero relativamente modesto comparado con el que desarrolló en la Segunda Guerra. Se comprobó que el submarino (ya con capacidad de recargar sus baterías) era más eficaz cuando trabajaba independiente de otras fuerzas, en escenarios relativamente distantes de sus bases.

Los tránsitos a las zonas de patrulla, a través de mar abierto, se hacían en superficie, pasando fácilmente indetectados, por su baja silueta y el reducido alcance de los aparatos de observación del adversario, y se sumergían solamente ante la visión, en el horizonte lejano, de navíos adversarios, que eran fácilmente distinguibles por los penachos de humo que se alzaban al cielo desde sus chimeneas, durante el día. De noche podían pasar fácilmente desapercibidos no solamente en alta mar sino incluso entre los buques de la flota enemiga, si estos no eran muy avisados.


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Submarino Alemán SMS U-14


El arma principal del submarino era el torpedo que, por sus modestas características de propulsión y de guiado, exigía efectuar los ataques a una corta distancia del blanco. El lanzamiento de torpedos, durante el día, convenía realizarlo en inmersión, por el gran riesgo de ser detectados (por los vigías enemigos) durante la aproximación a la zona de lanzamiento. Sin embargo, durante la noche, si la oscuridad era la adecuada, (p.e. sin luna) el lanzamiento podía efectuarse en superficie sin excesivos problemas. El lanzamiento en inmersión era el más seguro para el submarino pero ello exigía disponer de un sistema efectivo de nivelación del submarino y un sistema rápido de compensación del peso de las armas. La aproximación a los buques adversarios durante el día se benefició del uso del periscopio, lo que permitía poder determinar qué tipo de buques eran, su derrota, etc. de una forma bastante discreta, aunque el alcance visual de este aparato, por su baja posición sobre el agua, era muy escaso.


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Submarino Minador Britanico del Tipo UC


Por su capacidad de poder sumergirse, el submarino podía penetrar en zonas teóricamente controladas por el adversario, aproximarse la blanco lentamente, lanzar sus torpedos y escapar de los buques rastreadores sin grandes dificultades. Durante la Primera Guerra Mundial los estrategas navales vieron la importancia de la utilización del submarino en las batallas. No obstante estos primeros submarinos, que usaban energía dieseleléctrica, requerían ser recargados con frecuencia y solo alcanzaban una velocidad máxima de unos 12 nudos. El submarino alemán U9, en septiembre de 1914, hundió tres cruceros británicos en pocos minutos.


Los U-Boote alemanes fueron entonces desplegados en el Atlántico, con el objeto de evitar que llegaran a Gran Bretaña alimentos, municiones y otros suministros. Alemania declaró zona de guerra las aguas que rodeaban a Gran Bretaña e Irlanda, ordenando a sus submarinos que hundieran todos los buques adversarios. Para evitar la posibilidad de que pudieran ser atacados buques neutrales por error, este país recomendó que éstos no penetraran en esa zona. En mayo de 1915 un submarino alemán torpedeó, sin aviso previo, a un buque de pasajeros, el Lusitania, frente a las costas irlandesas; murieron 1.198 personas, de las cuales 128 eran estadounidenses. Las autoridades alemanas aseguraron que el Lusitania transportaba municiones a Gran Bretaña (aseveración que la investigación posterior demostró ser cierta); sin embargo, la presión de la opinión pública estadounidense obligó a que el Departamento de Estado consiguiera la promesa alemana de adoptar precauciones eficaces para garantizar la vida de civiles.


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Submarino Alemán U-20 que hundió al Transatlántico Lusitania


A pesar de este incidente, en marzo de 1916 otro submarino alemán hundió un ferry de vapor en el canal de la Mancha, el Sussex, en el que murieron dos ciudadanos estadounidenses. En mayo, el gobierno alemán prometió no hundir buques mercantes sin dar aviso previo y sin salvar antes las vidas de los tripulantes y viajeros. A partir de 1916, los alemanes empezaron a poner todo su empeño en la paralización de las líneas de suministro que llegaban a Inglaterra desde numerosos lugares de la Commonwealth y desde los EEUU. A finales de enero de 1917 Alemania declaró la guerra submarina sin restricciones en una zona mayor aún de la que había establecido en 1915. El 3 de febrero Estados Unidos rompió relaciones diplomáticas con Alemania. Los nuevos ataques de submarinos contra buques neutrales y el descubrimiento de un plan del ministerio de Asuntos Exteriores alemán según el cual Alemania, Japón y México se unirían contra Estados Unidos si este país entraba en la guerra, hicieron que Wilson pidiera el 2 de abril de 1917 al Congreso que declarara la guerra a Alemania.


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Submarino Alemán U-35


Algunos submarinos alemanes fueron destacados, ya por entonces, a patrullar las costas de los EEUU. En 22 meses de guerra los alemanes inscribieron en su haber la destrucción de 13 millones de toneladas de tráfico marítimo mercante, si como el ataque (produciendo fuertes averías o el hundimiento) de 350 buques de guerra ingleses, incluyendo a 5 acorazados. En contrapartida, fueron hundidos 185 submarinos alemanes. Las flotillas de submarinos aliados también efectuaron su papel, que consistió básicamente en la vigilancia de las bases alemanas, intercepción de las fuerzas, calado de campos de minas, bloqueo de puertos y el ataque a otros submarinos de los cuales hundieron 21. No obstante las pérdidas fueron abundantes, habiéndose contabilizado el hundimiento de 66 submarinos ingleses, entre otros.

La capacidad de los U-Boote para servir como máquinas de guerra útiles residía en nuevas tácticas, en su número y en tecnologías submarinas tales como el sistema de energía diesel-eléctrico con baterías recargables, que había sido desarrollado en años anteriores. Más como buques sumergibles que como submarinos modernos, los U-Boote operaban primordialmente en superficie usando sus motores diesel. Su casco tenía una sección aproximadamente triangular, con una quilla pronunciada, para conseguir un buen comportamiento en la mar, y una proa bastante señalada. En 1916, el serbio Konjovic entró en la historia como el primer piloto que destruyó un submarino desde el aire, concretamente un submarino francés en el Adriático. Cuando vio que había supervivientes tras el bombardeo, amerizó con su hidroavión y los salvó. Por esta acción heroica, el gobierno francés le condecoró el 14 de febrero de 1968 con un reconocimiento especial por el heroísmo, humanidad y compasión en esta batalla marítima. Todavía hoy hay un retrato de Konjovic salvando a los marineros en la sede oficial de la Marina francesa.


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El hecho de que en esta época los submarinos fuesen “ciegos” y “sordos” cuando estaban en inmersión, a una cota superior a la periscópica, ya que no había sensores submarinos adecuados, ni un procesamiento posterior de la señales que podrían ser recibidas, fue un factor decisivo en la determinación de la forma en que estos navegaban y operaban. A cota periscópica el alcance visual era extremadamente reducido. En superficie, el alcance visual era mayor, pero escaso comparado con el de los buques de superficie debido al el bajo nivel de la cubierta principal del submarino o de la torreta donde se instalaban los vigías, incluso si estos se subían a pértigas para aumentar su alcance visual. Todo ello en caso de unas buenas condiciones atmosféricas y de visibilidad.

Debido a que los submarinos operaban normalmente en superficie, una alta velocidad en superficie era lo más valorado. Si las condiciones meteorológicas lo permitían, una buena velocidad en superficie permitía poderse situar en la mejor posición, durante el día, para lanzar un ataque por la noche. El uso del periscopio obligaba a tener que mantener una velocidad reducida en inmersión. El ataque nocturno era el preferido ya que permitía navegar en superficie, sin excesivo riesgo, lo que redundaba en una mayor movilidad y efectividad.

En general, no se le daba mucha importancia a la autonomía y a la velocidad en inmersión, por lo cual estos factores no solo no crecieron sino que se redujeron en muchos casos. La principal ventaja de la inmersión residía en la simple ocultación del adversario, según los manuales de táctica de la época. Si el submarino estaba bajo de energía, era suficiente que pudiese ocultarse durante el día, por ejemplo, en aguas alejadas del adversario o hacer inmersión, sin apenas moverse, para después ascender a recargar las baterías durante unas horas, durante la noche. Así, durante la Primera Guerra, los periodos de inmersión respecto a los de marcha en superficie fueron reduciéndose sensiblemente. Estos buques eran, conceptualmente, sumergibles y no submarinos.

La resistencia al avance en inmersión era muy alta debido fundamentalmente a unas formas inadecuadas, excesivamente alargadas, optimizadas para la navegación en superficie, a la existencia de muchos apéndices exteriores, torreta, armamento, bitas, defensas y otros aparatos, y a unos montajes propulsores, hélices, timones, situados de forma asimétrica respecto al eje de buque, del mismo modo que los buques de superficie. Eso, unido a unas potencias de propulsión reducidas, impidió la obtención de unas velocidades altas en inmersión.


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Submarino Americano USS S-4 en la Base de Submarinos de San Pedro, California


Durante la Primera Guerra, el armamento normal de los sumergibles pequeños consistió en torpedos o minas. En los submarinos de dimensiones medias se instalaron, además, cañones para atacar a los buques mercantes, al ser el menor el costo de echar a pique a un buque. Los cruceros submarinos, diseñados para grandes distancias de intervención disponían de cañones, preferentemente, ya que su principal misión era erosionar el tráfico marítimo aliado.

Al final de la guerra los sistemas de propulsión diesel eléctrica con baterías estaban perfectamente adaptados a los sumergibles. Durante la 1ª Guerra, Inglaterra construyó una nueva clase de submarinos (Clase R) destinada a efectuar ataques contra los submarinos alemanes que navegaban en superficie. Disponían de una alta velocidad en inmersión y una gran autonomía, pero el problema que seguía subsistiendo para estos submarinos, cuando estaban en inmersión, era como detectar, localizar, perseguir y atacar a los otros submarinos.





F2. Periodo de Entre-Guerra

Al finalizar la Primera Guerra, los sumergibles habían salido de la infancia. Todas las naciones participantes habían adquirido una importante experiencia en el uso de estos, pero sobre todo de la experiencia alemana. Después del armisticio, numerosos submarinos de origen alemán fueron entregados a las potencias vencedoras e incorporados en sus propias flotas, pasando a ser estudiados al detalle. Estas circunstancias, junto con los Acuerdos Navales que definieron y restringieron estrechamente el número y tipos de estos submarinos, condujeron a una estandarización de estos a unos pocos tipos, representativos de las tecnologías mas avanzadas y adoptados por todas la marinas. Así se tiene que se consolidaron los siguientes tipos:

  1. Submarinos Semi-Costeros con un desplazamiento inferior a las 1000 t. con una velocidad en superficie del orden de 14 nudos y una autonomía de unas 3000 millas. Estaban armados con 6 a 8 torpedos de de 533 o 550 mm de calibre, dependiendo de cada Marina, de un cañón de 75 mm y de armas ligeras. Su velocidad en inmersión era inferior a los 10 nudos.
  2. Submarinos Oceánicos o de primera clase, de gran patrulla, con un desplazamiento cercano a las 1500 t. Este desplazamiento les permitía aumentar la velocidad en superficie a unos 20 nudos, conservando una velocidad en inmersión similar a los submarinos costeros, y una autonomía del orden de 10000 millas. La capacidad de torpedos era asimismo mas elevada y el cañón pasaba a ser de 100 mm de calibre.
  3. Los Cruceros Submarinos, muy poco numerosos, tenían un desplazamiento en superficie superior a las 2000 t. Se distinguían por su gran autonomía y la potencia de su artillería. El submarino más representativo era el Surcouf francés, con un montaje doble de 203 mm y un avión de reconocimiento.
  4. Los Submarinos Minadores, con características más variadas. Todos estos sumergibles eran de doble casco con una flotabilidad cercana al 20 %, con un buen comportamiento en la mar y con capacidad para sumergirse rápidamente.


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Submarino Britanico HMS Clyde, de la Clase River


La actividad creativa y de desarrollo se paralizó en cierta manera, limitándose las Marinas a perfeccionar los submarinos existentes y subsanar los defectos más conspicuos. Fue un periodo de paciente análisis de los submarinos existentes, del mejoramiento de motores, de las baterías, instalaciones de todo tipo, armas, medios de ataque y de defensa, de los materiales del casco y de los servicios. El concepto de submarino se encuentra ya bastante avanzado y todas las naciones, excepto la vencida Alemania, (bloqueada por el tratado de Versalles y por la reconstrucción del país), se dedican lentamente a mejorar sus flotas submarinas, en correspondencia con los avances que se van incorporando a los buques de superficie. En 1927, la flota submarina inglesa es la mayor del mundo.

En la Conferencia Naval de Washington de 1921-22 no se llego a un acuerdo sobre la construcción de submarinos por las principales potencias mundiales. No obstante se dictaron reglas para la definición del desplazamiento standard de los submarinos. En la Conferencia Naval de Washington de 1930 se restringió el tonelaje total de los EEUU y de Gran Bretaña a 150.000 t y el de Japón a 105.500 t. El submarino se definió simplemente como “un buque diseñado para ser usado bajo la superficie del mar”. El Tratado Naval Anglo-alemán de 1935 permitía a Alemania tener un tonelaje igual al de Gran Bretaña, pero Alemania lo restringió voluntariamente al 45 % del inglés, como máximo.


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Submarino Americano USS S-30


Varios nuevos proyectos de submarinos fueron desarrollados en los años entre las guerras mundiales. Entre los más notorios estaban los submarinos portaaviones, equipados con un hangar y una catapulta de vapor, que podía lanzar y recoger uno o más pequeños hidroaviones.

El submarino y su avión podían así actuar como una unidad de reconocimiento por delante de la flota, un papel esencial en una época en la que el radar apenas se le conocía ni era efectivo. El primer ejemplo fue el HMS M2 británico, seguido del Francés Surcouf y numerosos buques de la Marina Imperial Japonesa. El Surcouf de 1929, tenía 3300 t de desplazamiento, el mas grande de todos los submarinos de la época, y fue diseñado como un «Crucero Submarino», destinado a buscar y entrar en combate en superficie y sumergirse cuando interesara.


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Submarino Britanico HMS M2


En 1924 hace aparición el radar, aún muy elemental, con el cual los submarinos son fácilmente localizados en superficie, tanto de día como de noche, y ello obliga a mejorar sus características de velocidad y autonomía en inmersión. En principio, la Flota de superficie alemana existente, muy escasa, no se considera efectiva, al no ser capaz de enfrentarse en igualdad numérica a la enorme escuadra del Imperio británico.

Por ello Alemania emprende la labor de diseñar y crear los submarinos más modernos, incorporando los adelantos técnicos que estaban a su alcance, lo más rápidamente posible. Esto hace que las unidades alemanas sean las precursoras de todas las innovaciones en este campo, aunque sin existir una marcada diferencia o superioridad manifiesta respecto a las unidades de otras naciones como Inglaterra, EEUU o el Japón, pudiendo decirse que el perfeccionamiento del submarino se realiza casi simultáneamente en todas las principales potencias marítimas, en un mayor o menor grado. Esta evolución tiene una meta perfectamente definida: hacer que el submarino sea un arma que pueda luchar, en condiciones favorables, contra el tráfico marítimo en primera instancia y contra los buques de guerra ocasionalmente.


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Submarino Francés NN-3 Surcouf


El primer paso, en este sentido, es aumentar el radio de acción y la velocidad en superficie, para poder ponerse por delante de los buques y atacarlos, al amparo de la noche, en superficie, que era mas fácil, por lo ágil, y menos penoso que en inmersión. El submarino era capaz también de portar, aparte de los torpedos, otro tipo de armas: las minas. Como minador podía depositar minas de contacto en pasos obligados, canales, bahías, fondeaderos, puertos, etc. de forma muy discreta y desapercibida en zonas inaccesible a los buques minadores, debido a su invisibilidad. Para el ataque a buques mercantes, buques desarmados o pobremente armados, los submarinos instalaron cañones de medio calibre en sus cubiertas. Algunos incluso montaron cañones de gran calibre para bombardear las costas y objetivos cercanos a las mismas, tierra dentro.

También se utilizaron en labores de observación, reconocimiento e inteligencia en colaboración con otras unidades de la Flota. En general, los submarinos eran buques considerados muy peligrosos para un adversario dotado de fuerzas de superficie, por muy numerosas que estas fuesen, ya que no existían en la época aparatos o medios efectivos para detectarlos a tiempo, localizarlos, atacarlos y destruirlos. Por consiguiente, unos pocos submarinos podrían mantener en jaque a una gran Flota ante el temor de que pudiesen infiltrarse y atacar a cualquier buque, en cualquier momento, sin previo aviso. Eso obligaba a distraer un gran número de unidades navales con fines exclusivamente disuasorios.

Aunque en Alemania, el diseño de nuevos submarinos suponía un gran esfuerzo, debido al desgaste económico derivado de la Primera Guerra, se siguen desarrollando algunos de sus componentes. Se Inventan los tubos lanza torpedos (TLT) libres de burbuja de aire (anteriormente el aire de impulsión del torpedo salía por el extremo del tubo y detectaba al submarino que lanzaba). Se construyen torpedos nuevos, eléctricos, sin estela. En Japón, los torpedos pesados. Se construyen nuevos tipos de minas: las de espoleta magnética, de fondo, muy difíciles de localizar y dragar y nuevos tipos de artillería ligera antiaérea. Algunos submarinos grandes poseen hasta un hangar para un hidroavión de reconocimiento. La cota máxima de inmersión es incrementada, por medio del uso de nuevos aceros, más resistentes, así como la resistencia al choque, y se impone el uso regular de la soldadura eléctrica. Se mejoran los motores diésel dándoles más potencia, fiabilidad, y rendimiento y las instalaciones eléctricas de carga de baterías. No obstante aunque la velocidad en superficie aumenta ligeramente, la velocidad en inmersión apenas sufre cambios.


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Submarino Francés Casabianca (Q 183)


Se desarrollan sistemas pasivos de escucha en inmersión (Bases de Hidrófonos) lo que permite detectar los ruidos producidos por los buques de superficie (destructores, patrulleros, etc.) y así poder escapar a tiempo o alejarse de las zonas conflictivas. Se mejoran los sistemas de comunicaciones. Se crearon sistemas de radio de largo alcance lo que permite poder enviar y recibir mensajes desde las bases respectivas y los Puestos de Mando o mantener contactos entre submarinos, en superficie, o poder recibir mensajes mientras se navega a cota periscópica, lo que redunda en poder estar informados de los avisos del Mando sobre los movimientos de los buques adversarios, efectuar ataques coordinados, las situación táctica general, cambiar de zona operativa, etc.

Los submarinos alemanes solían intercambiar numerosos mensajes con las Bases y entre si, lo que los hacia propensos a ser detectados si se tendían los medios adecuados. En estos momentos, los submarinos (los principales constructores de estos eran EEUU y Japón) están diseñados para actuar en conjunción con otros buques de superficie, como otros buques más, por lo que sus velocidades en superficie son similares a las de los buques de escolta con los que operan. Asimismo, las tácticas de lucha anti-submarina (ASW: Anti-Submarine Warfare) son sensiblemente mejoradas, con la implantación de aparatos de detección activa subacuatica usando el sonido, primero llamado Asdic (Anti submarine commitee) y después Sonar (Sound detection and Ranging), combinado esto con el aumento de la potencia y profundidad de servicio de las cargas de profundidad. Se crean buques especializados en la caza de submarinos dotados de todos los medios ASW que estaban al alcance.


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Submarino Japones de la Clase Type J1


Por este motivo, no estaba claro al comienzo de la Segunda Guerra Mundial si los submarinos, como unidades aisladas y sin protección, podrían desempeñar su labor de forma medianamente eficaz, podrían ser efectivos en aguas oceánicas dominadas por el adversario. Pero estaba claro que aún con el Asdic, que los podría localizar, las áreas oceánicas a batir eran inmensas y se necesitarían muchos buques ASW para poder detectar los submarinos si estaban lo suficientemente bien diseminados.

Además los submarinos contaban con bastantes ventajas, respecto al Asdic: gozaban de lo que denomina “Ventaja Acústica”, es decir el sistema de hidrófonos del submarino podía oír mejor las ondas emitidas que el buque AWS que el mismo buque emisor, (que solo recogía el eco, mucho mas débil), dándole un margen para poder escapar. Asimismo para evitar los ruidos propios, que enmascaraban el retorno de la señal activa, el buque ASW debía estacionarse en medio del mar e incluso parar los equipos mas ruidosos. O sea, con mal tiempo era casi imposible detectar algo usando el Asdic. En conclusión, el Asdic solo era de cierta utilidad una vez que se había avistado el submarino o se conocía previamente su situación aproximada, obtenida por medios visuales.





F3. La Segunda Guerra Mundial

Al comienzo de la Segunda Guerra, los submarinos existentes seguían operando de la misma forma que durante la Primera, es decir, la mayor parte del tiempo de misión se efectuaba en superficie, con periodos de inmersión muy escasos, solo provocados por la cercanía de fuerzas navales y el inminente ataque de las mismas. En inmersión estos submarinos eran excesivamente lentos, su autonomía muy escasa y las capacidades operativas muy reducidas.

La aviación en esos momentos era el adversario mas temido porque el tiempo entre el avistamiento de los aviones o hidroaviones de patrulla marítima y el momento en que estos estaban en la vertical del submarino era muy corto y quedaba muy poco margen para poder sumergirse a tiempo. Pero tampoco había un gran numero de estos aparatos en servicio, al principio, y las áreas operativas de los submarinos estaban tan alejadas de la costa que el acceso a las mismas por medio de la aviación era muy difícil, al no permitirlo su autonomía de vuelo, salvo que se utilizasen aviones embarcados.


Submarino Japones IJN I-8 en Brest, 1943


Al comienzo de la Segunda Guerra, Alemania tenía unos 40 submarinos. Debido a que el Tratado de Versalles limitaba las fuerzas navales, y además, a que la economía alemana había estado agotada por la guerra anterior, con crisis políticas continuadas hasta 1933 aproximadamente, la reconstrucción de las fuerzas navales alemanas no había hecho más que empezar. La construcción de nuevos submarinos había empezado, seriamente, solo un año antes del estallido de la guerra. La Jefatura de la Marina alemana consideró precipitado el comienzo de esta guerra ya que tenía los planes constructivos de su Flota a medio arrancar. No obstante, al cabo de unos tres años, había construido cantidades muy sustanciales y tuvo la mejor y mayor flota de submarinos de todas las naciones involucradas.

Sin esperanzas de derrotar a la inmensamente superior Marina británica utilizando la Flota de superficie, el alto mando alemán detuvo de inmediato la construcción de los grandes buques de superficie, con excepción del casi terminado Acorazado DKM Bismarck y dos cruceros, y dedicó sus recursos a los submarinos, que podían terminarse mucho más rápidamente, aunque, en un principio, no gozaban del favor de la Alta Jefatura alemana que tenia puestas sus preferencias en la aviación y en los vehículos acorazados. Aunque ampliar las instalaciones de producción y empezar la fabricación masiva costó la mayor parte de 1940, al final de la guerra se habían construido más de 1.000 submarinos medianos y grandes. Hubo momentos, en 1942, en que se construían mas de 30 unidades grandes por mes, utilizando la construcción integrada, que mucho después fue aplicada con éxito en la construcción de todo tipo de buques y navíos, y que aun sigue vigente como un sistema constructivo eficaz.


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Submarino Alemán U-995, del tipo VIIC


Los tipos II-B, VII-B, VII-C y IX-B, con sus múltiples variantes, son los submarinos alemanes mas característicos de esta Segunda Guerra, alcanzándose en los IX-D, una autonomía en superficie de 25 a 30000 millas a 10 nudos, a costa de sacrificar el espacio habitable, reducir la flotabilidad y disminuir las cualidades marineras del buque, como consecuencia del mayor espacio dedicado a los tanques de lastre para poder emplearlos temporalmente como tanques auxiliares de combustible.

Los del tipo II, muy pequeños, de los que había bastantes antes de la guerra, se utilizaron para misiones costeras y de adiestramiento. Los alemanes construyeron también, ya en 1941, los submarinos del tipo XIV para servir como buques de aprovisionamiento para otros submarinos, en alta mar. Eran las comúnmente denominadas las “Vacas Lecheras” junto con otros submarinos grandes que también abastecían a los mas pequeños.


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Submarino Alemán U-534 en el Puerto de Birkenhead, Inglaterra


Los submarinos alemanes tuvieron un efecto devastador en la llamada Batalla del Atlántico, intentando cortar las rutas de suministro británicas al hundir más buques de los que los ingleses podrían construir en reemplazamiento.

Estas rutas eran vitales para el consumo y la industria británicos al comienzo de la guerra, así como para trasladar a Europa el armamento y los pertrechos estadounidenses un poco después. Aunque los U-Boote habían sido modernizados en los años anteriores, las mayores mejoras fueron las relativas a las comunicaciones, que fueron cifradas, siendo muy famosa la máquina de cifrado rotativo “Enigma”.


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Al comienzo de la Guerra, los ataques fueron a buques mercantes o pobremente armados que navegaban en solitario, o aquellos navíos de guerra que se veían sorprendidos. Ante el gran número de hundimientos que los submarinos producían, se recurrió a los convoyes protegidos.

En respuesta, se empezaron a utilizar por los alemanes las tácticas de ataques sincronizados y simultáneos (Manadas de Lobos), en las que se reunían diez, doce o mas submarinos frente a un convoy, efectuando un ataque coordinado.


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Submarino Alemán U-3503 (Type XXI)


La entrada en Guerra de los EEUU con su gran potencial económico e industrial, y el gran impulso dado a la construcción naval, a la aviación y a los sistemas de localización y detección (sonar y radar) propiciaron la caída definitiva de los U-Boote, aunque estos también mejoraron sensiblemente en el periodo.

En la táctica de las manadas o agrupamientos de submarinos, estos, tras hacerse a la mar y frente a la imposibilidad de conocer con certeza las derrotas seguida por los convoyes, la inteligencia alemana no era capaz de determinarlas con precisión, navegaban de forma solitaria y diseminada, como exploradores, para intentar localizar convoyes en las zonas que les había asignado el alto mando.

Si encontraban uno, el submarino no atacaba inmediatamente, sino que lo perseguía de lejos sin perder el contacto para permitir que otros submarinos de la zona pudieran llegar hasta donde estaba el convoy y pasaran a situarse en las posiciones más favorables, a proa del mismo. Luego atacaban simultáneamente, para saturar las defensas, preferiblemente de noche y en superficie. En estos momentos se utilizaban torpedos muy simples, de carrera lineal, y las distancias de tiro eran de unos cientos de metros y raramente superaban 1 km.


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Submarino Americano USS Bass (SS-551)


En la primera mitad de la guerra, los submarinos lograron éxitos espectaculares con estas tácticas, pero el número conforme el tiempo pasaba, la cantidad de buques mercantes (Liberty, Victory) que se ponían en servicio iba en aumento y no llegaron a tener un efecto decisivo en el conjunto de la guerra, aunque poco faltó, pero produjeron muchas pérdidas de material de carácter general y de uso militar, entre los Aliados.

En los años 1943 y 1944, a mitad de la Guerra, Alemania tenía un gran numero de submarinos, pero esta ventaja estaba contrarrestada por el número igualmente mayor de buques de escolta y aviones de vigilancia y patrulla que se iban construyendo, provistos de avances técnicos como era el Radar y el Asdic-Sonar, lanzagranadas, erizos, cargas de profundidad, etc. Winston Churchill escribió que la amenaza de los U-Boote fue lo único que le llegó a provocar dudas sobre la victoria final de los aliados.


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Submarino Americano USS Tang (SS-563)


Los submarinos alemanes apenas cambiaron de concepto hasta ya muy avanzada la guerra, por las premuras de su fabricación masiva, aunque recibieron algunas mejoras en su aparatos detectores, como los de alerta temprana, en los torpedos, la inclusión de la artillería antiaérea e incremento de la cota máxima, aunque la entrada en servicio de nuevos modelos, auténticos submarinos, mas rápidos y efectivos en inmersión y dotados de snorkel para la carga de bacterias sin tener que ascender a la superficie, les llego muy tarde.

En este tiempo se desarrollaron mucho los sistemas de radio en VLF, LF y HF, los goniómetros y otros aparatos detectores destinados a localizar, adquirir, descifrar o interferir las comunicaciones del adversario, a efectos de poder conocer sus intenciones, misiones, áreas operativas, etc.


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Submarino Alemán U-53 (Type VIIB)


Los buques de escolta aliados fueron provistos de sistemas de detección por medio de receptores HF provistos de goniómetro que permitía detectar las demoras de los submarinos por los mensajes que estos emitían y que, mediante triangulación, les permitía conocer con cierta exactitud las posiciones de los mismos. Los sistemas Huff-Duff y Ultra permitieron a los aliados guiar a los convoyes esquivando las manadas de submarinos cuando los detectaban por sus transmisiones de radio.

Los alemanes debieron mejorar la discreción de los mensajes radiados y, aparte de restringir el número de comunicaciones y mejorar los procedimientos utilizados, implantaron el uso del Sistema Kourier que consistía en comprimir los mensajes de forma electrónica y después emitirlos a impulsos cortos. Muy difícil de interceptar, este método se sigue utilizando en la actualidad.


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Submarinos Alemanes U-66 (Type IXC) y a la Derecha el U-117


El gran perfeccionamiento alcanzado por el radar en 1943 (basado en ondas electromagnéticas de alta frecuencia, onda muy corta), utilizable en todo tiempo, de día o de noche, bien por los aviones o por los buques de superficie, supuso una amenaza adicional y crítica para los submarinos. En consecuencia los submarinos debieron instalar alertas de emisiones radar del adversario, con lo cual los submarinos podían saber que estaban siendo detectados y que deberían hacer inmersión si querían escapar de la detección.

Bajo la amenaza del radar, los submarinos debían cada vez más permanecer en inmersión, con una movilidad muy reducida, con lo cual sus perspectivas de hallar y atacar nuevos blancos se redujeron sensiblemente, ya que los informes sobre la posición de los buques o convoyes escaseaban.

Puesto que los ataques mas imprevistos y peligrosos provenían principalmente de la aviación adversaria, se intentó hacerles frente y se empezaron a instalaron a bordo de los submarinos baterías antiaéreas automáticas, de 4 tubos de 20 mm, inicialmente y de hasta 8 tubos mas tarde, pero en general los resultados fueron insuficientes.


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Submarino Alemán U-67 (Type IXC)


Casi al final de la Guerra, en el año 1944, la presión del radar y del asdic-sonar y de la aviación hace que sea muy difícil la navegación de los submarinos alemanes y estos son hundidos con facilidad.

La adopción del Snorkel, (un invento holandés) que permitía tomar el aire de la atmósfera, y la expulsión de los gases de escape, estando el submarino en inmersión, soluciona en gran medida el problema de su detección en superficie.

El snorkel estaba compuesto por unos tubos que desde el casco del submarino subían hasta la superficie. Puesto que los tubos no podían ser excesivamente largos por cuestiones de resistencia mecánica, esto obligaba a navegar a una cota muy baja, casi a ras del agua, denominada “Cota Snorkel”.

Había un tubo snorkel de admisión de aire a motores (el mas prominente) y otro para los escapes, que quedaba a ras del agua o ligeramente sumergido. Al principio, los snorkel instalados eran provisionales, de fortuna. El tener que aspirar el aire por un conducto estrecho y descargar los gases a una cierta presión supuso que los motores diesel tuviesen que trabajar en peores condiciones.


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Vista del un Snorkel


El snorkel obligaba a las tripulaciones a tener que vivir en atmósferas sometidas a depresión, sin poder ver el sol durante días y días, en condiciones muy draconianas de habitabilidad, ambientes muy sucios, etc. Además, crea un problema de velocidad en inmersión que, en las unidades en el que se instala, queda reducida a unos pocos nudos por el incremento de resistencia al avance que el snorkel y la marcha a ras del agua representaban. Pero al final se demostró que el snorkel era un éxito, si se empleaba bien y el submarino estaba diseñado para poderlo utilizar en buenas condiciones, sin otras servidumbres. De hecho el snorkel ha perdurado hasta la actualidad, en los submarinos convencionales.


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Submarino Alemán U-167 (Type IXC-40)


Los esfuerzos destinados a mejorar los submarinos se ven acuciados por el desarrollo de nuevos sistemas de lucha antisubmarina y la puesta a punto de armas poderosas, erizos y lanza-granadas múltiples, de gran profundidad, y dispositivos de localización: Sonares Avanzados, Sonoboyas, MAD, (Detector de Anomalías Magnéticas), ante los que la única defensa del submarino está en la huida, incluyendo el aumento de la velocidad y la profundidad en inmersión.

Se empieza a investigar para contrarrestar esas amenazas y se crean los submarinos experimentales Tipos XVII, XVIII, y XXIV, en los que la propulsión se efectuaba normalmente con motor diesel y snorkel, motores eléctricos y Turbinas Walter de peróxido de hidrogeno que permitían poder desarrollar grandes velocidades, del orden de 25 a 28 nudos, pero que no se llegaron a rematar.


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Submarino Italiano RMI Galileo Galilei


Se idean y proyectan, a finales de 1943, el Tipo XXI, oceánico, de unas 1800 t y el tipo XXIII, costero, de unas 230 t de desplazamiento, en los que, por estar proyectados con un snorkel adecuado para navegar siempre sumergidos, las cualidades de navegación en superficie, aunque inferiores a las anteriores, quedaban subordinadas a las buenas prestaciones de la navegación en inmersión.

En los submarinos del tipo XXI, de doble casco, de líneas hidrodinámicas muy mejoradas, se suprimen todos los apéndices del casco, incluso la artillería; las cuadernas, soldadas, están situadas exteriormente al casco resistente, para así tener mas espacio interior y facilitar el tendido interior de los cables y tuberías; se instala un sistema de un sistema de acondicionamiento del aire y regeneración de la atmósfera para poder permanecer varios días en inmersión a la temperatura deseada y carentes de humedad; la propulsión es mixta: motores diesel con snorkel y motores eléctricos alimentados por baterías de acumuladores de gran capacidad.


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Submarino Britanico HMS Venturer


Empezaron a prestar servicio muy poco antes del la finalización de la Guerra por lo que su potencial apenas se pudo demostrar. Fueron la base de los proyectos de submarinos de la postguerra. A primeros de 1945 se produce un hecho insólito. Un submarino inglés, el HMS Venturer ataca y hunde, en inmersión, al U-864 alemán, también navegando en inmersión.

El U-Boot iba cargado con 60 t de mercurio así como de otras mercancías de guerra: piezas de aviación, etc. con destino al Japón, el U-864, del Tipo IX-D2, partió del puerto de Kiel, tuvo una avería que le retuvo en Noruega, y a salida de Bergen el HMS Venturer, puesto sobre aviso, lo detectó y persiguió lanzándole una salva de 4 torpedos, de los cuales uno hizo blanco, enviando al submarino al fondo. Es el único caso que se conoce del hundimiento de un submarino por otro submarino estando ambos en inmersión.


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Submarino Italiano RMI Enrico Toti


Durante la Guerra los submarinos de EEUU más significativos fueron los de la Clase Mackerel, la Clase Gato, la Clase Balao y la Clase Tench. En Gran Bretaña la Clase O, las Clases U1, U2, U3 y las Clases T1, T2 y T3. En la guerra contra el Japón, los norteamericanos disponían de submarinos provistos de radar (Radar Picket) que fueron muy efectivos en la localización de buques adversarios y en el mantenimiento del contacto durante la noche. Puesto que los japoneses no tenían radar, este medio de detección les dio mucha ventaja a los norteamericanos.


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Submarino Alemán U-278 (Type VIIC)


Durante la guerra, los alemanes desarrollaron torpedos con autoguiado así como torpedos cuya trayectoria se podía programar a voluntad, que tuvieron mucho éxito, aunque llegaron en un momento en que los submarinos estaban ya muy perseguidos, por lo que los lanzamientos con estas armas fueron escasos y no se obtuvo el rendimiento deseado.

La presión de la detección submarina obliga a tener que buscar nuevas tecnologías con las que pudiesen conseguir submarinos invulnerables a la detección, más veloces en inmersión y totalmente independientes de la atmósfera, objetivo buscado desde mucho tiempo antes pero muy difícil de materializar en la práctica, máxime cuando todos los astilleros estaban siendo bombardeados por la aviación. De esta necesidad surgieron los submarinos de diseño Walter. Se probaron submarinos anaeróbicos funcionando con oxígeno, método ya ensayado, sin resultados demasiado favorables, por el profesor Walter, en su V-80, en 1939.


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Submarino Alemán U-302 (Type VIIC)


El Tipo XVII era un submarino costero, de 1942, que usaba la propulsión Walter así como el Tipo XXVI, de 1945. Al final se pensó que los submarinos podían haber superado las amenazas que se cernían sobre ellos: el sonar y el radar utilizado por los buques o aviones ASW, principalmente. Después se demostró que los submarinos Walter, de unas considerables prestaciones de velocidad, eran aparatos demasiado peligrosos a causa de llevar abordo, como sustancia esencial para la propulsión, un elemento muy inestable: el Peróxido de Hidrógeno (Agua Oxigenada), que explotaba con facilidad, bajo ciertas condiciones, que eran incontrolables.

La construcción de submarinos durante la guerra, por los alemanes, fue muy intensa. En 1945, se habían construido unos 1800 submarinos: 700 pequeños artefactos submarinos, de un desplazamiento inferior a las 15 t, 120 submarinos pequeños de 250 a 500 t, 865 submarinos medianos de 500 a 1000 t y 173 submarinos grandes de 1000 a 1800 t.





G. FUENTES


http://www.submarine-history.com
ttp://estigmasdelahistoria.files.wordpress.com
http://filanaval.blogspot.com
http://blogs.ya.com
http://www.amarre.com
http://commons.wikimedia.org
http://www.therebreathersite.nl
http://www.navyandmarine.org
http://www.navsource.org
http://kasmith4.stu.cofc.edu
http://www.williammaloney.com
http://subnacho.blogspot.com
http://www.battleships-cruisers.co.uk
http://greek-war-equipment.blogspot.com
http://forum.axishistory.com
http://www.vigoenfotos.com
http://www.ubootwaffe.pl
http://www.u-boot-net.de
http://www.geschichtsthemen.de
http://www.submarinehistory.com/WWIa.html
http://home.cogeco.ca/~gchalcraft/sm/
http://pigboats.com/subs/simon.html

El Hombre y la Mar; Año 2004; Autor: Camil Busquets i Vilanova; Editorial: Agualarga - Aldaba
Enciclopedia Del Mar; Año 1974; Editorial Salvat
La Enciclopedia de los Barcos; ISBN: 978-84-8403-155-0; Editorial: EDIMAT
Cruceros de Batalla; Editorial: San Martin; Autor: Valentín Ruesga Herreros
La Guerra en el Mar; Editorial San Martin; Año: 1986

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Re: Historia de los Sumergibles (332 A.C - 1945)

Notapor tavoohio » 13 Oct 2015 04:10

Cocinilla, realmente debo quitarme el sombrero ante este trabajo. Creo que bateaste de home run con las bases llenas con este articulo. Como siempre las fotos dando guerra al foro.

Saludos!

Nota: Acabo de anotar en mi listas de museos el Paterson Museum en New Jersey...Y pensar que pase de regreso a casa de visitar el USS Nautilus y el USS Slater, quizás a 45 minutos de un "pequeño" desvío.
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Re: Historia de los Sumergibles (332 A.C - 1945)

Notapor Bertram » 15 Mar 2018 13:48

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