- ESPECIFICACIONES DE UN F8F-1
1A. Características Generales
1B. Rendimiento
1C. Armamento
1D. Variantes
1E. Usuarios
1F. Aviones Conservados - HISTORIA
- GALERÍA FOTOGRÁFICA
- VÍDEO
- FUENTES
- País: EE.UU.
- Tipo: Cazabombardero Embarcado
- Fabricante: Grumman
- Primer Vuelo: 21 de agosto de 1944
- Introducido: 1945
- Retirado: 1960 (Tailandia)
- N.º Unidades Construidos: 1266 Ejemplares
- Tripulación: 1 Tripulantes
- Longitud: 8,6 m.
- Envergadura: 10,9 m.
- Altura: 4,2 m.
- Superficie Alar: 22,67 m².
- Peso en Vacío: 3.207 kg.
- Peso Máximo al Despegue: 5.873 kg.
- Planta Motriz: Un Motor Radial Pratt & Whitney R-2800-34W "Double Wasp"
- Potencia: 2.100 Hp.
- Hélices: Un Hélice Cuatripala
- Velocidad Máxima Operativa (Vno): 680 km/h (a 5.600 m.)
- Alcance: 1.780 km.
- Techo de Servicio: 11.800 m.
- Régimen de Trepada: 1.392 m/min.
- Carga Alar: 184,86 kg/m².
- Potencia/Peso: 2,13 kg/HP.
- Ametralladoras: Cuatro Ametralladoras de 12,7 mm.
- Bombas: 454 kg de bombas
- Cohetes: Cuatro Cohetes de 127 mm.
- XF6F-1: Tres prototipos del diseño G-58
- FBF-1: Primera versión de Serie, con motor R-2800-22W o -34W y cuatro ametralladoras de 12.7 mm.
- FBF-1B: Como el FBF-1, pero con cuatro cañones de 20 mm.
- F8F-1C: FBF-1 convertidos en guía de blancos
- F8F-1D: Designación de posguerra para conversiones tropicalizadas y dotado de tres depósitos lanzables
- F8F-1D8: Conversiones de FBF-1B para el Sudoeste Asiático
- FBF-IN: Conversión como caza nocturno
- XF8F-2: Dos conversiones con mayor deriva y cubierta mejorada
- F8F-2: Como el anterior pero con cuatro cañones de 20 mm y blindaje adicional
- FBF-2D: Conversión como guías de blancos
- FBF-2N: Conversiones como caza nocturno
- FBF-2P: 60: Conversiones de reconocimiento fotográfico
- Francia: Armée de l'air
- Tailandia: Real Fuerza Aérea Tailandesa
- EE.UU: U.S. Navy y Aviación del Cuerpo de Infantería de Marina de Estados Unidos
- Vietnam del Sur: Fuerza Aérea de Vietnam
2. HISTORIA
Obviamente, muy bueno tendría que ser ese avión para poder medirse con los sustitutos del Cero que, si bien en la práctica no llegaron a aparecer, prometían ser bastante mejores que su predecesor.
En la medida de lo posible, el nuevo pequeño caza debía apoyarse en tecnología y componentes ya existentes; así, el ala que Schwendler adoptó para tal fin era la misma que empleaba el Hellcat. El desarrollo debería conducirse de forma que se evitasen innecesarias pérdidas de tiempo, por lo que desde un principio se decidió arrinconar cualquier solución de vanguardia que pudiese aparecer. Inevitablemente, un caza de combate aéreo y de pequeñas dimensiones no podría llevar tanto combustible como el F6F, de modo que la mayor velocidad se antepuso a la autonomía.
La BuAer estaba dispuesta, y así se demostró, a aceptar una reducción de la potencia de fuego, lo que se tradujo en la instalación de solo cuatro ametralladoras calibre 50 (12,7 mm) alimentadas por 30 disparos unitarios, en vez de los 400 con que estaban dotadas las seis armas similares del F6F.
A las fuertes presiones para ahorrar peso en detrimento del blindaje se respondió con la concesión de una ligera reducción que no fuese en menoscabo de una protección mínima. Así, el acuerdo final a este respecto quedó fijado en un mamparo delantero de 13,29 kg y en uno trasero de 22,4 kg. Si en potencia de fuego y blindaje el nuevo avión iba a ser algo deficitario, en los demás aspectos prometía ser excelente. Una de sus principales ventajas residía en que podría ser utilizado por docenas desde pequeños portaaviones de escolta.
El diseño demoró poco tiempo, de manera que el 31 de agosto de 1944, Bob Hall puso en vuelo el primer prototipo en Bearcat. Este aparato presentaba cubierta deslizable de burbuja, con excelente visibilidad y montada a medio fuselaje, flaps sin ranurar de accionamiento hidráulico, aterrizadores de amplia vía y generosa carrera para conferir la mejor estabilidad en cubierta y apropiada luz de la hélice sobre el suelo, un motor R-2800-22W con inyección de agua, tomas de aire alares para los radiadores de aceite, hélice cuatripala Aeroproducts de 3,84 m de diámetro y desprovista de ojiva, rueda de cola retráctil y con cubierta maciza, gancho de apontaje de tipo aguijón totalmente a popa y secciones externas alares de plegado manual.
Se hace difícil comprender cómo esta idea progresó, debido a que en un supuesto obvio de diseño, confirmado después durante los vuelos de evaluación, ya se había previsto un hipotético fallo de las cargas explosivas que desprendiese una sola de las dos secciones alares. Este problema, sumado a los inevitables inconvenientes de mantenimiento, aconsejaron el abandono de la idea. Más serio resultaba un problema básico de estabilidad, que se demostró cuando, a finales de 1944, el Nº 90460 se estrelló en la estación aeronaval de Patuxent River.
El diseño y la casi ultimada cadena de montaje tuvieron que ser modificados mediante la instalación de una extensión dorsal de la deriva, la reducción del fuselaje en 127 mm y un aumento de 102 mm en la envergadura.
El motor de serie fue el R-2800-34W, de excelentes regímenes de combate, y el depósito flexible situado bajo el piso de la cabina fue agrandado para albergar 700 litros en lugar de los 568 originales. Se montó un soporte ventral para un depósito lanzable de 568 litros de combustible, mientras que en los subalares podían acomodarse bien dos bombas de 454 kg, bien dos depósitos de 390 litros o cuatro cohetes no guiados de 127 mm.
Como resultado de los bruscos recortes de producción, las dos factorías de Grumman en Bethpage solamente entregaron en el transcurso de marzo de 1945 unos 660 aviones, de los que sólo unos pocos eran F8F-1. En febrero de ese año había comenzado a servirse el nuevo avión a su primera unidad, el escuadrón VF-19, que no quedó completamente equipado hasta el 21 de mayo. Basada en la estación aeronaval de Santa Rosa, California, esta unidad recibió una mezcla de F8F-1 de evaluación (del Nº 90437 al Nº 90459) y de F8F-1 de serie, numerados a partir del 94752 (el serial 94573 correspondía a un tercer prototipo XF8F-1).
En julio de 1945, el escuadrón embarcó en el Portaaviones USS Langley para participar en la prevista invasión de las islas japonesas, pero la rendición de Japón al mes siguiente hizo innecesario su despliegue operativo. Ese mes habla ya equipados otros dos escuadrones, y hacia 1948, a pesar del perezoso ritmo con que se entregaban los nuevos aparatos, 24 escuadrones volaban ya en el F8F-1 Bearcat.
Grumman siguió trabajando intensamente a pesar de la cancelación de los 5.253 F8F-1 previstos. La estabilidad en guiñada resultaba meramente marginal y la única respuesta era la adaptación de una deriva mayor o de aletas auxiliares. La NACA recomendó incrementar en 406 mm la altura de la deriva, pero Grumman previó que tal modificación requería el refuerzo del fuselaje, por cuanto, en 1946, retuvo un F8F-1 (el Nº 94873) coma aparato de evaluación del empenaje modificado.
El F8F-2 incorporaba la deriva agrandada, blindaje adicional, sistemas generales mejorados, motor R-2800-30W con sobre-compresor e instalaciones y capó del motor optimizados. Varios componentes de la estructura habían sido reforzados y el armamento estándar seguía siendo el compuesto por los cuatro cañones de 20 mm.
Grumman construyó dos F8F-1 modificados (Nº 95049 y Nº 95330), seguidos por 293 F8F-2 en cinco lotes de serie. El total de F8F-2 creció a 365 mediante 12 cazas nocturnos F8F-2N y 60 cazas de reconocimiento fotográfico F8F-2P, dotados con una cámara con lente de foco largo bajo la cabina, en una instalación similar a la del F6F-2P, y con solo dos cañones.
El último F8F-2P fue dado de baja en una unidad operacional a finales de 1952, y los postreros escuadrones de caza equipados con el Bearcat (los VF-859 y VF-921) comenzaron a reequiparse con nuevos modelos en 1953. Algunos ejemplares fueron convertidos en aviones guía de blancos F8F-1D y F817-2D, pero no hay datos de la existencia de F8F utilizados como blancos de control remoto. Los F8F-1 y F8F-2 permanecieron en unidades de caza de la Reserva Naval estadounidense hasta julio de 1955.
El primero y mas importante usuario de exportación fue Francia, que requería nuevos modelos de combate para enfrentarse a las guerrillas del Vietmin. Aunque algunas fuentes informaron en su día que el total de Bearcat suministrados a Francia fue de 120, datos mas recientes han venido a confirmar que la cifra real excede los 160 ejemplares.
Los Bearcat de la Armée de l'Air llevaron a termino mas de 120.000 salidas de combate entre julio de 1951 y la capitulación francesa en 1954. De hecho, las misiones efectuadas por los Bearcat franceses fueron en su totalidad de apoyo cercano y ataque, en cuyo curso no encontraron interferencias enemigas a excepción del fuego antiaéreo, en ocasiones realmente denso y eficaz.
Por la misma época, 129 Bearcat fueron suministrados por medio del Programa de Asistencia Mutua para la Defensa a las resucitadas Reales Fuerzas Aéreas de Tailandia. Algunos de ellos fueron canibalizados para la obtención de repuestos, y el componente principal de 100 F8F-1D sirvió en el 13. Escuadrón de la 1ª Ala y en los Escuadrones Nº 22 y 23 de la 2ª Ala, de nuevo en misiones generalmente de ataque. Mientras que la Armée de l'Air retuvo el esquema de pintura azul ultramarino, las Reales Fuerzas Aéreas de Tailandia utilizaron sus Bearcat, por lo general, en metal natural hasta que fueron retirados en 1962.
Un tercer usuario fue el sucesor de la Armee de l'Air en el nuevo estado de Vietnam del Sur, país formado a raíz de la partición de Indochina tras el alto el fuego de 1954. Las Reales Fuerzas Aéreas de Vietnam (RFAV) tomaron a su cargo todos los F8F abandonados por los franceses al retirarse y, a pesar de la escasez de repuestos, personal cualificado y otras muchas cosas, la mitad de los Bearcat ex franceses se mantuvieron en activo hasta 1960, gracias en parte a la canibalización de la otra mitad y a la irregular ayuda estadounidense.
Tras ser retirados del servicio con la Navy, muchos F8F fueron vendidos a pilotos civiles de carreras, mientras que otros fueron conservados para su exhibición en museos y festivales aéreos. El Bearcat mas famoso quizá sea el F8F-2 de Darryl F. Greenamyer. Matriculado N1111L, este aparato fue objeto de gran número de modificaciones motrices y aerodinámicas, entre las que destacan el recorte de las alas y la adopción de una cabina de perfil muy bajo.
El 16 de agosto de 1969, en el curso de una prueba cronometrada sobre la base aérea de Edwards, Greenamyer consiguió en el N1111L un nuevo récord de velocidad para aviones propulsados par motor a pistón. Sus 776,449 knilh batían la marca inmediatamente anterior, que exactamente 30 años antes estableciera el Messerschmitt Me 209.
4. VÍDEO
5. FUENTES
El Mundo de la Aviación: Editorial Planeta DeAgostini. S.A., Barcelona (B. 740-1989)
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Editorial Delta; Año 1984
http://www.airliners.net
http://www.militaryfactory.com/aircraft ... raft_id=90
http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F8F_Bearcat
http://www.aviation-history.com/grumman/f8f.html
http://www.aviastar.org/air/usa/grumman_bearcat.php
http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/ ... f8f_en.php
http://wp.scn.ru/en/ww3/f/802/17/0
http://www.avionslegendaires.net/avion- ... f-bearcat/
http://avions-de-la-guerre-d-algerie.ov ... 43614.html
http://www.aviationsmilitaires.net/v2/b ... l/484.html
http://www.youtube.com